2021年，全球新能源車型銷量翻番增長至650萬輛，全面帶動了全球動力電池行業的發展，出貨量高達2020年的2倍至296.8 GWh。裝機量最高的前十家企業中，共有6家中企、3家韓企，松下成為僅存的日企。“寧王”連續五年全球市場份額第一，市佔率再提升8個點至32.6%。億緯鋰能跌出前十，蜂巢能源裝機量暴增430%排名第十。
面對旺盛的市場需求，擴產能、強合作成為2021年動力電池行業的主旋律。萬億寧王融資582億擴建5個電池生產基地，蜂巢能源宣佈將2025年年產能計劃提升至600GWh。國軒高科正式由大眾控股，LG與通用將在美國合作建立四家電池廠……
處在新能源汽車的風口上，動力電池廠商們正在瘋狂壯大，力圖抓住時機一飛沖天。細看2021年出貨量Top10的廠商，是各有各的節奏，在主旋律下探索自己的發展之路。
寧王超80%市場份額來自國內
資料顯示，寧德時代2021年裝機量96.7GWh，同比增長167.5%，市場份額達32.6%，領先第二名LGES 36.5GWh。此前，寧德時代釋出業績預告稱，公司去年淨利潤預計在140億元（約22億美元）至165億元之間，同比增長 150%-195%。這是自 2018年上市以來的最高利潤水平。
單從上述資料來看，2021年的“寧王”足夠光鮮。然而身處頂峰，危機並存。萬億市值的寧王一直在被質疑泡沫太大，市場在見證其強大的同時，另一個常伴左右的詞是“焦慮”。
第一大焦慮是客戶穩定性。2021年中國電動汽車交付量佔全球一半以上，寧德時代充分發揮主場優勢，國內動力電池裝車量77.6GWh，佔其總出貨量的80.24%。裝機量top10客戶分別是特斯拉、蔚來汽車、小鵬汽車等，合計佔寧德時代總裝機量的61.6%。具體情況如下圖：
去年特斯拉成為寧王第一大客戶，佔其出貨量的比例從5.6%大幅提升至17.5%，成為寧王蟬聯冠軍的“關鍵先生”。但“松下2023年量產4680電池，首批供應特斯拉；比亞迪將為特斯拉提供刀片電池”等訊息頻頻傳出。雖然二者的回應一直比較曖昧，但對特斯拉來講，“誰價格低就用誰的”，選擇多家供應商完全有可能。
同樣有跑單風險的還有第三大客戶小鵬，去年甚至有訊息稱何小鵬與曾毓群因產能問題吵起來，雖然何小鵬否認了這一訊息，但引入“中航鋰電”、“欣旺達”等供應商確是事實。全力推進電動化轉型的大眾集團也開始在全球範圍內擴建電池廠，並控股國內電池廠商國軒高科，或將對目前獨家供貨的南北大眾產生影響。以上種種，都是對寧德時代市場份額的考驗。
第二大焦慮在於國際市場的拓展。相比於國內市場的一家獨大，寧王的國際市場份額並不領先。統計顯示，在除中國的海外市場中，LG和松下以54.5GWh和34GWh的裝機量分列1-2名，寧王以19.1GWh的裝機量位居第三。在美歐大力發展動力電池及電動車的大背景下，未來幾年海外市場的需求必然隨之上漲，如何迅速開啟海外市場成為寧王急需解決的問題。
第三大焦慮就是電池業務的毛利率逐年下降。2016-2020年，寧德時代的毛利率分別為43.70%、36.29%、32.79%、29.06%、27.76%，2021年前三季度毛利率為27.51%。隨著補貼退坡，整車利潤空間受到擠壓，逐年傳導至供應商，原材料價格水漲船高、行業競爭愈發激烈，都影響了寧王的盈利能力。從前三季度業績來看，2021年似乎能穩住陣腳，但也再難回到從前的巔峰。
LGES領銜韓企海外擴廠 松下成為榜上僅存日企
動力電池市場上，與中國廠商有一戰之力的莫過於韓企。2020年，LGES出貨量與冠軍寧德時代僅相差3GWh。到了2021年，二者的差距進一步擴大到36.5GWh。韓調研機構稱，中國在蠶食曾屬於韓國的動力電池市場。誠然，中國廠商憑藉價格、質量、產能等因素，吸引了像特斯拉這樣的重要客戶。
韓國本土市場有限，韓企要想獲得更大的市場份額，必然要放眼全球。2021年，LG領銜一眾韓企在與中國體量相當的美國市場大舉開疆拓土，其中LG攜手通用在美規劃四座電池工廠；SK獨資在美國亞特蘭大開設兩家工廠，又與福特合資開設兩家，三星SDI也與Stellantis集團合資設廠。韓企不僅與美國汽車製造商打得火熱，在中國多地也有工廠佈局。
除了建廠擴產，韓企在資本市場也有不錯的表現。LGES在今年年初迎來韓國史上最大IPO，籌集了約682億人民幣，市值達6000億元，成為韓國市值僅次於三星的第二大企業。且在去年四季度首次實現盈利，儘管市值與寧王仍有較大差距，但其營收17.85萬億韓元（約合950億人民幣，寧德時代預計2021年營收不低於1050億元），處於較高水平。
與LGES一樣，SK Innovation於去年10月正式剝離電池業務成為全資子公司SK On，或許也在為獨立上市做準備。作為韓國三大集團之一，SK早在10年前就向戴姆勒、現代、北汽等多家廠商供貨。2021年SK On營收169億元，同比增加89%。
排行第6的三星SDI在華客戶不多，主要供應寶馬、大眾等廠商。2021年，三星SDI營業收入達到創紀錄的1.06萬億韓元（約合55.93億元），增長59%。
與強勢增長的韓企不同，松下成為唯一上榜的日企。33.5%的出貨量增長率在十家廠商處於倒數第二的位置，市場份額也有6.2%的下滑。作為此前與特斯拉深度繫結的動力電池廠商，松下在中國以外的市場曾力壓LG處於領先位置，如今的局勢也讓松下探索新出路。
2020年4月，豐田和松下組建了動力電池合資公司Prime Planet Energy & Solutions，計劃共同開發固態電池，供應給大發、馬自達、斯巴魯、豐田等日系車廠。同時，PPES也大舉在華建廠擴產。如果未來能成為以上日企的一供，松下的市場份額將會有大幅提升。
比亞迪、蜂巢能源背靠自家車企好乘涼
2021年比亞迪電池裝機量大幅提升167.7%至26.3GWh，位列第四。蜂巢能源暴增4倍多擠進前十名。與其他電池廠商不同的是，二者背靠大型車企，與當下歐美汽車廠商紛紛自建電池廠擴產的趨勢不謀而和甚至是引領這一潮流。
在電動汽車領域深耕多年的比亞迪去年迎來了高光時刻，以73萬輛的銷量成為新能源銷冠廠商。比亞迪本身就是做電池起家的，於2003年成立電動汽車研究部。2020年釋出的刀片電池，成為推動動力電池行業迴歸磷酸鐵鋰路線的一大因素。
與其他供應商不同，比亞迪電池爭奪市場份額的壓力暫時不大，整車與動力電池業務相互賦能。2021年比亞迪自家車型裝機量達22.25GWh，佔其出貨量的84.6%，自家電池也為其整車業務帶來了更高的毛利率，2020年比亞迪汽車業務毛利率達25.2%，高於行業水平。
自2019年弗迪電池獨立以來，比亞迪也一直在開拓外部市場，目前已經達成的合作包括一汽、金康、東風、長安等主流廠商，但裝機量所佔比例不足10%。每月一傳的“供貨特斯拉”在反覆否認與不予置評間徘徊，還從未落地。能否拿下特斯拉的大單，或將成為其電池業務向外開拓的重要一步。
2021年，蜂巢能源出貨量同比大增430.8%至3.1GWh，成立僅4年，就躋身全球出貨量Top10榜單，表現可圈可點。與比亞迪一樣，蜂巢能源也是車企的關聯公司，前身是長城汽車動力電池事業部。企查查顯示，長城汽車董事長魏建軍依然是蜂巢能源的實際控制人。
蜂巢能源2021年的出貨量幾乎全部供給長城汽車，約5%的出貨量供給哪吒及零跑。近兩年蜂巢頻頻提升產能目標，成為擴產大軍中的一員。2025年的產能目標從40GWh調整至320GWh再到600GWh。董事長楊紅新表示，已經接到了2025年乘用車領域400GWh的訂單，目標是在2025年佔據25%的市場份額。3年實現百倍增長，壓力不言而喻。
中創新航、遠景動力、國軒高科加強與車企合作
這三家廠商雖然沒有車企背景，但或是透過合資合作、或是加強客戶擴充套件，進一步加強了與車企的合作關係，躋身TOP 10。
中創新航即中航鋰電，去年11月，中航鋰電多項工商資訊發生變更，完成股份制改造，同時公司名稱也從中航鋰電變更為中創新航。是動力電池賽道中起步較早的玩家，最早成立於2007年，2010年後即成為磷酸鐵鋰電池的主流供應商。但後續選擇主攻三元鋰，逐漸掉隊。
近兩年逐漸迎頭趕上的中創新航繼成為廣汽乘用車、長安汽車的核心供應商之後，又納入上通五菱、零跑、廣汽豐田、吉利、東風等乘用車客戶，近日還在小鵬和寧王的衝突中，收下小鵬的訂單。其2025年規劃產能500GWh，2030年預計達1TWh。
同樣以磷酸鐵鋰起家的國軒高科2021年出貨量大增161%至6.4 GWh，2021年正式被大眾控股，與大眾在歐洲合作開設新電池廠，共同開發電池技術。儘管大眾表示：控股國軒高科不影響與其他優質電池廠商的合作。”但近水樓臺先得月，國軒高科與即將重點發力電動車的大眾（安徽）同在合肥，抱上了大眾的大腿，未來更加清晰。
2021年，遠景動力出貨量增幅不大，僅增加7.8%，市場份額也有所下降。但作為曾經日企，遠景動力的國際化佈局走在前列，已在中國、日本、美國、法國、英國佈局了7大生產基地和多個研發與工程中心， 預計到2025年全球產能超過200GWh。去年，與法國雷諾集團達成合作，拿下雷諾5年40GWh至120GWh動力電池訂單。並計劃與日產在歐洲共同建廠。
2021年，全球出貨量前十的動力電池廠商出貨量平均增長達133.8%，因此出現了松下、三星等出貨量增長市場份額依然下降的情況。顯然，大客戶對狂奔中的動力電池行業格局影響重大，如何更好的與車企合作成為動力電池行業必然要面對的問題。
行業預測至2025年全球新能源車銷量在1640-1800萬輛，按照每輛車70-100KWh的電池需求來算，2025年全球動力電池需求應該在1150GWh-1800GWh之間。按照當前各車企及電池廠商的規劃，將大大超出這一需求範圍。
因此瘋狂擴產中，動力電池行業更要隨時警惕產能過剩危機。從此前三元鋰與磷酸鐵鋰技術路線的爭奪中就可見，技術轉型升級必然伴隨著落後產能的淘汰。而無論是磷酸鐵鋰還是三元鋰都在安全性、能量密度及安全性都未達到理想狀態，未來動力電池行業的發展一定會伴隨著頻繁的技術革新。
電池廠商在加大產能投入的同時，也要做好技術儲備，加強前瞻技術佈局。無論是固態電池，還是氫燃料電池亦或是正在探索中的技術，日韓歐美都在試圖彎道超車，中國企業也應保持緊張狀態，在擴產的同時，力圖走在技術前沿，持續霸榜，延續產業優勢。
