從日本列島延伸至菲律賓群島、大巽他群島的第一島鏈，是中國海軍從近海走向遠洋必須邁過去的一道“坎兒”，如果說宮古水道是北海、東海艦隊進出太平洋的最常用通道，那麼對於南海艦隊而言，其進出太平洋的最佳通道便是巴士海峽。而且巴士海峽還是戰略核潛艇突圍島鏈偵查封鎖，進入西太平洋的優良通道，那麼巴士海峽相比其他海峽通道，有哪些獨特的優勢呢？
巴士海峽位於宮古海峽以南600公里，處於中國臺灣島與菲律賓北部的巴丹群島之間。
巴士海峽的“特殊之處”
巴士海峽位於宮古海峽以南600公里，處於中國臺灣島與菲律賓北部的巴丹群島之間，平均寬度為185公里（約100海里），最窄處是臺灣小蘭嶼至雅米島之間，為99公里（即53海里）。這裡既是中國與菲律賓的海洋分界線，又是南海與菲律賓海的分界線，九段線的第一段就畫在這裡。
巴士海峽是世界上最繁忙的海上國際通道之一，與之相連的南海是全球超過半數的大噸位商業航運都要透過的海域
特殊的地理位置，使得巴士海峽成為世界上最繁忙的海上國際通道之一，與之相連的南海是全球超過半數的大噸位商業航運都要透過的海域，從新加坡、雅加達、馬尼拉等東南亞港口通往遠東，從中國香港到夏威夷、美洲的船隻，大都經過巴士海峽，特別是日本和韓國從中東、非洲和東南亞地區進口的石油和其他原料大都經過巴士海峽運回日韓。這種地理位置決定了巴士海峽在地緣戰略上的重要性，是任何超級大國和地區強國都想控制的海區。
巴士海峽是西太平洋生成的強颱風登陸亞洲的路徑之一，每年7-11月，常有強颱風經過。
菲律賓人走在宗教遊行隊伍中，祈願颱風遠離。
當然巴士海峽能成為一個經濟、軍事價值“含金量”極高的海峽水道，不只是特殊的地理位置，還有特殊的地理環境。由於地處北迴歸線以南，屬熱帶海洋性季風氣候區，高溫多雨，季風盛行，多雷暴天氣，還是西太平洋生成的強颱風登陸亞洲的路徑之一，每年7-11月，常有強颱風經過，是西北太平洋的大浪區之一。
巴士海峽是西北太平洋的大浪區之一。
在盛行東北風的冬季，巴士海峽6級以上的大風頻率為37.5%-40%，大浪頻率50%-60%。
比如在盛行東北風的冬季，6級以上的大風頻率為37.5%-40%，大浪頻率50%-60%，大涌頻率70%，平均波高均在2米以上（11月和12月更高達2.6-3.2米），最大波高9.5米。即便是西南風盛行的夏季，海浪雖然小一些，但大浪頻率仍有20%，大涌的頻率為30%-40%，平均波高1.5米，最大波高6-7米。雖然終年較高的大風大浪影響通航，但對於軍事艦艇和潛艇而言，卻是難得的伏擊作戰區。
巴士海峽地處菲律賓板塊與亞歐板塊的消亡邊界，除了是一個地震多發區。
巴士海峽地處菲律賓板塊與亞歐板塊的消亡邊界，是一個地震多發區。
特殊的氣候之外，還有特殊的地質構造。巴士海峽地處菲律賓板塊與亞歐板塊的消亡邊界，除了是一個地震多發區，海底的地形起伏變化也很大，主要為中國華南大陸架向東延伸，又有蘭嶼海脊、呂宋海槽、臺東海脊和馬尼拉海溝由東向西南平行分佈，海脊深度在2400至2600米之間，巴士海峽的水深也就在2400-5000米之間，最深處達5126米。這些特殊的地理環境，使得巴士海峽的海洋水文氣象格外複雜。
海底的地形複雜，華南大陸架向東延伸以及蘭嶼海脊、呂宋海槽、臺東海脊和馬尼拉海溝由東向西南平行分佈。
雷暴天氣產生的海面破碎波會在大面積的海域增大環境噪聲，使聲吶接收機的信噪比降低。
第一島鏈反潛監測最薄弱的海峽通道
複雜的海況條件不僅會對直升機的搜潛和反潛造成極大困難，直升機不易在艦上起飛降落，可變度聲納和拖曳聲納也不易放下和回收，而且波浪會對聲吶浮標的探測效能產生極大影響，3.04米高的波浪將使聲吶浮標的傳輸資訊損失75%，4.57米高的波浪幾乎使聲吶浮標的傳輸資訊完全喪失。此外雷暴天氣產生的海面破碎波會在大面積的海域增大環境噪聲，使聲吶接收機的信噪比降低，從而大大降低對潛艇的識別能力。
複雜的海況條件不僅會對直升機的搜潛和反潛造成極大困難。
巴士海峽存在著強度較小、上界深度較深、厚度較大、較持久的海水躍層，有利於水下通訊和潛艇的隱蔽行動。
而在水下活動的潛艇探測聲吶則較少受海面波浪的影響，再加上巴士海峽存在著強度較小、上界深度較深、厚度較大、較持久穩定的海水躍層（指海水溫度、鹽度、密度、聲速等狀態引數隨深度變化而顯著變化的水層），非常有利於水下通訊和潛艇的隱蔽行動。所以這裡也成了第一島鏈中反潛監測最薄弱的海峽通道。這也是巴士海峽區別與其他第一島鏈海峽的最大優勢。
核潛艇由於其潛航時間長、隱蔽性好、打擊威力強的優勢，具有突襲性和不可預測性，是二次核打擊的主要力量。
至於核潛艇，作為水下核威懾的重要載體，是一個國家“三位一體”戰略核打擊的重要一環，由於其潛航時間長、隱蔽性好、打擊威力強的優勢，具有突襲性和不可預測性，是二次核打擊的主要力量。但我國由於近代缺席殖民時代的緣故，相比美英法日的廣袤海洋國土而言，適合隱匿核潛艇的海域也僅有南海。
東海雖然平均水深達到了349米，但相當部分還是處於中國東海大陸坡的延伸，海底地形平坦。
在我國的四大海中，渤海是一個近乎封閉的內海，平均深度僅有18米；黃海是一個半封閉邊緣海，絕大部分海區處於我國大陸架上，海底地形平坦，平均水深也僅為44米；東海雖然平均水深達到了349米，但相當部分還是處於中國東海大陸坡的延伸，海底地形平坦，再加上直面以美日數十年經營的沖繩基地，水下無人潛航器、水面艦艇、空中反潛機和衛星監控整合的綜合立體式監控體系，使這裡早成了世界上反潛力量最密集的地區。
南海的平均水深1212米，最大深度5559米，是中國近海中面積最大、水最深的海區
南海大部處於斷陷盆地之中，中部有一條東北－西南向斷裂帶，海底地貌複雜。
唯有南海，南北縱跨約2000公里，東西橫越約1000公里，海域面積約350萬平方公里，平均水深1212米，最大深度5559米，是中國近海中面積最大、水最深的海區，而且南海斷陷盆地裡是一系列東北－西南向的隆起高地和深邃海槽相間排列的海底地貌。雖然與周邊國家尚存在島嶼爭議，也遠不如俄羅斯核潛艇遊曳地鄂霍次克海（參見《鄂霍次克海：俄羅斯的“準內海”，為了它拒絕歸還日本北方四島》）安全，但也足以滿足核潛艇的潛伏需要。
南海斷陷盆地裡是一系列東北－西南向的隆起高地和深邃海槽相間排列的海底地貌。
再配上巴士海峽特殊海況提供的隱蔽優勢，由此進入太平洋，也就如魚入大海，鳥上青霄了。這也是巴士海峽能成為僅次於宮古海峽的中國海空軍進出太平洋的第二大海峽的獨特優勢，其戰略意義也絕對不亞於宮古海峽。
巴士海峽是僅次於宮古海峽的中國海空軍進出太平洋的第二大海峽。
巴士海峽並不是臺灣島至呂宋島海峽的全部。
巴士海峽並不是臺灣島至呂宋島海峽的全部
只是對於巴士海峽的認知，不少國人是存在誤區的。巴士海峽是位於中國臺灣島與菲律賓北部的巴丹群島之間，而並非是臺灣島與菲律賓呂宋島之間，因為這片寬度為370公里的海峽之中，被菲律賓的巴丹群島和巴布延群島分隔成四部分，自北向南分別是巴士海峽、八示戈海峽、巴林塘海峽和巴布延海峽（或稱呂宋海峽），其中巴士海峽最寬、最深，也最重要。
事實上除了巴士海峽外，這幾處海峽統稱為菲北海峽，其中巴布延海峽東西長217公里，南北寬40公里（約21海里），西端最窄處寬僅28公里（約15海里），所以均處於菲律賓領海範圍之內。水深超過200米，是菲律賓首都馬尼拉進出太平洋至關島、夏威夷的重要水道，另外日本東海岸到馬六甲海峽通常走巴布延海峽居多，而非巴士海峽，是日本的海上生命線之一。
還有處於巴林塘群島和巴布延島之間的巴林塘海峽，寬約82公里（約44海里），大部分水深700~2000米，中間有兩處淺灘，水深小於200米，西部有加拉那淺灘，最淺處水深僅有10.9米，可通航各種艦船。但由於是西北太平洋的大浪區之一，其地位不如巴布延海峽。還有位於巴林塘群島與巴丹群島的薩布唐島之間的八示戈海峽，不過無論寬度還是通航都不如臨近的巴林塘海峽。
巴士海峽地處板塊交接處，地震頻率很高，常有因地震導致國際網路中斷的情況。圖為菲律賓主要火山分佈圖。
額外一提，巴士海峽和菲北海峽是國際海底光纜最為密集的地區之一，這主要是因政治原因，海底光纜基本不走地質條件更好的臺灣海峽，但由於巴士海峽的水域也存在一定爭議，所以所有向南去的光纜基本都集中在很窄的範圍內，但由於巴士海峽地處板塊交接處，地震頻率很高，常有因地震導致國際網路中斷的情況。比如2008年6月1日，巴士海峽發生6.3級地震，地震後包括中國臺灣省、香港，以及美國、菲律賓、日本等地的海底光纜受到波及，國際網路一度中斷。
未來，巴士海峽不平靜的海面之下將是更不平靜的軍事要衝爭奪。
但這些並不影響巴士海峽作為西太平洋國際航道的重要地位。因為這裡既是日韓的海上生命線，也是我們中國東進太平洋的必經之地。未來，在不平靜的海面之下將是更不平靜的軍事要衝爭奪。
上期回顧：中國海軍艦艇編隊進出太平洋為何偏愛宮古水道？背後的原因很無奈
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