“日產也要學豐田一樣，給途樂換V6了，以後是不是就沒有什麼V8，V12的車型出來了？”老彭中午吃飯的時候拿胳膊肘戳我。

“有這個可能吧，畢竟現在排放標準越來越嚴了，也是不得已的事。”

“以後排放標準越來越嚴，豈不是油車動力就越來越差了？”

“環保嘛，再說誰告訴你缸數少了動力就一定變差的，技術在發展，排量小不代表馬力小。”

“那這些車企都減排量，就純是為了環保？”

“也不是，先下去吃飯，回頭我再慢慢跟你說。”……

在豐田蘭德酷路澤和自家的雷克薩斯LX車型換裝V6發動機之後，一直被拿來作比較的日產途樂可能也會在下一代車型上，用一臺雙渦輪增壓V6發動機代替現有的5.6L V8發動機。現款的第七代途樂其實相比較與前幾代來說，和上一代的差別不是非常大。隨著豐田紅杉等車型的換代，研發新一代途樂車型的工作，也很早就被日產提上了日程。由於同平臺的姊妹車型ARMADA已經確認不再使用V8發動機，新一代途樂大機率也會轉而使用新研發的3.5T雙渦輪增壓V6，以滿足日漸嚴苛的排放標準。而這一代車型，也將會以平行進口的方式進入中國市場。

中國市場上目前正在銷售的仍然是途樂的第六代車型，而這已經是2010年推出的老車款了。從2019年11月1日起，全球最嚴的排放標準之一國六，把豐田蘭德酷路澤，日產途樂和三菱帕傑羅這三大日系SUV的中東版本給擋在了國門外。其實不管是中國，對於全世界各個國家來說，排放標準只會越來越嚴格，至於先後只不過是時間問題。滿足排放標準，是各大車企不得不面對的問題。不只是高效能的大型SUV，各大車企旗下的D級轎車，跑車甚至普通的家用車型都在“縮缸減排”。汽車搭載的發動機缸數越來越少似乎已經是大勢所趨。

其實告別V8對於消費者來說，不一定是壞事。很多車企旗下的大馬力車型像途樂一樣放棄V8動力，除了有迎合排放標準的原因以外，技術上的考慮也佔很大部分。簡單來說，在汽車工業的發展過程中，發動機氣缸數經歷了由少到多再到少的過程。增加氣缸數的理由很好理解，氣缸越多，發動機的總排量就越大，馬力也就越大。同時多氣缸按照一定的順序工作能夠透過力平衡抵消一部分的抖動，讓發動機運轉的時候更平穩。V型和後來的W型氣缸佈局的發動機，也正是為了在有限的機艙空間中裝下更多的氣缸而設計的。

不過隨著發動機技術的發展，工程師對發動機的設計有了更深的理解。如果你關注過早年的汽車賽事，你一定知道英國有家牛上天的發動機廠商叫考斯沃斯。去年在一部紀錄片裡，考斯沃斯的工程師就介紹過，以現在的發動機技術而言，最能平衡好油耗和動力的單氣缸排量就是在500cc上下，缸體太大動力效率不足，太小燃油還沒來得及燃燒就會到達缸壁。這就是為什麼三缸、四缸、六缸發動機的主流排量分別是1.5L、2.0L和3.0L。關於這個問題，受限於篇幅，就不在這裡展開講了。我們還是以途樂為例，現款使用的5.6L V8發動機簡單做個除法，就能知道單氣缸的排量是700cc，相比之下3.5TV6發動機的單氣缸排量大約583cc，更符合目前“500cc最優解”的標準。

寫在最後：

經過了七十多年的發展，途樂的產品定位也一直在由純粹的越野車逐漸向城市化和舒適性轉變。對於真正喜歡這類車型的部分中國消費者來說，能夠滿足國六b排放標準的途樂，雖然沒有了大V8的加持，但是也省去了很多不必要的花銷和麻煩。日產官方宣稱排量更小的新發動機在動力上並不會縮水，甚至還會有進步。至於新一代途樂今後在中國銷路如何，我們還要拭目以待。