北美 B-45A
B-45是美國空軍第一種實用型噴氣式轟炸機，由北美(North American)公司研發和生產，綽號龍捲風(Tornado)。B-45也是世界上第一種可空中加油的噴氣式轟炸機。 B-45A於1950 年至 1959 年在美國空軍戰略空軍司令部服役，曾是上世紀五十年代初期美國核威懾的重要組成部分，後被波音(Boeing) B-47 同溫層噴氣(Stratojet) 取代,B-45轟炸機也是 1949 年成立的北大西洋公約組織(北約)的第一種噴氣式轟炸機。
研發
第二次世界大戰，美國陸軍航空隊(美國空軍前身)獲悉納粹德國發展讓人生畏的噴氣式轟炸機，於是在1944年決定研發一種重量在36,000kg至90000kg間的噴氣式轟炸機。飛行速度 800 km/h，作戰半徑 1,609 km，升限 12,000m。 飛機的引擎將選用通用電氣正在研發中的 TG-180 或 TG-190。TG-180 最後由通用汽車艾利森分部投產軍用型號 J35，而 TG-190 由通用電氣投產軍用型號 J47。
事實上美國人的擔憂完全正確，納粹德國研發成功的世界上第一種量產噴氣式轟炸機阿拉多Ar-234轟炸機於1943年7月30日首飛，1944年底服役，共生產214架，曾參與納粹德國空軍轟炸著名的雷馬根大橋的任務。
馬丁 XB-46
北美公司（North American)提交了 NA-130設計，並於1944 年 9 月 8 並獲得3架原型機XB-45的生產合同。其它還有 3 家公司也同時獲得類似合同，分別是康維爾 (Convair)XB-46，波音(Boeing) XB-47 和馬丁(Martin) XB-48。
波音XB-47
馬丁XB-48 及其獨特的涵道式發動機吊艙
第二次世界大戰的結束導致許多戰機專案被取消或被推遲。 1946 年由於與蘇聯緊張局勢升級，美國陸軍航空隊將噴氣式轟炸機的研發、生產列為更高的優先等級。 1946 年中，XB-45 和康維爾 XB-46 已經接近完成，而波音 XB-47 和馬丁 XB-48 還需要兩年時間。 陸軍航空隊決定先評估前兩種設計，結果XB-45勝出。1947年1月2日簽署了B-45A的生產合同。原計劃用 B-45A 裝備 5 個轟炸機中隊和3個偵察機中隊。隨著效能更優秀的XB-47和XB-48研發和測試，使得B-45轟炸機的未來變得越來越不確定，1948 年中期美國陸軍航空隊參謀部實際上開始質疑 B-45 的價值。1950 財年的預算削減美國政府取消了 190 架訂購的飛機中的 51 架。
XB-45 於 1947 年 3 月 17 日在慕洛克陸軍機場（Muroc，現愛德華茲空軍基地）首飛。起飛後克雷布斯發現起落架艙門無法合嚴，於是隨後的飛行始終在嚴格的速度限制下進行，這次飛行也成為美國 4 發噴氣式轟炸機的首次飛行。
試飛中的 XB-45 處於測試目的機鼻舷窗被封死
3 架 XB-45 都裝有測試儀器，分工實施不同的試飛專案。在試飛將要展開前，一架 XB-45 墜毀，兩名北美飛行員罹難。在接下來的試飛工作中剩餘兩架 XB-45 平安進行了 131 次飛行，隨後交付美國空軍。
美國空軍在 1948 年 6 月 30 日接收了首架 XB-45，8 月 31 日接收了第 2 架。交付時這兩架飛機都未安裝座艙增壓裝置，後進行加裝。1949 年 6 月，又一架 XB-45 在事故中受損無法修復。碩果僅存的最後一架 XB-45 由於缺乏一些要由政府提供的測試儀器而試飛的價值有限，所以在俄亥俄州萊特-帕特森（Wright-Patterson）空軍基地安裝了進行轟炸科目測試的裝置。但由於需要頻繁的維護維修，這架 XB-45 近在慕洛克基地實施了少數試飛科目，1950 年5月15日飛機被轉交給航空訓練司令部用作地面教練機。
B-45轟炸機從建造原型機到停產一共建造了142架，該機也發展了多個型號，其中有B-45A型、B-45C型、RB-45C型、TB-45A教練型。B-45A型是B-45轟炸機批次生產的型號，該機加裝了彈射座椅、雷達、電子裝置等。並且將前期使用的J35發動機換成了推力更強的J47發動機。由於該型號會出現雷達等故障，美國就將一些B-45A型改成了TB-45A教練型，用於訓練。而B-45C型主要改進的地方是加裝了油箱，增加了空中加油的能力，並且對發動機的推力進行了升級改進。後來由於B-45C型轟炸機並不能讓美國空軍滿意，美國空軍提出了研製新的噴氣式轟炸機。最終將B-45C型轟炸機改成了RB-45C偵察型，該機主要是加裝了照相機等，用於對蘇聯邊境的偵查。
投彈的B-45A
效能
XB-45採用梯形垂尾，平尾有很大的上反角以避開發動機尾氣。前三點式收放起落架，前起落架為雙輪，翼下主起落架為大型單輪，向內收入到翼根部的輪艙中。機腹內有一彈倉，可掛載約 3,650kg 炸彈，但也有能力掛載一枚 9 噸的“大滿貫”炸彈。機組包括兩名飛行員，一名投彈手兼領航員及一名尾部機槍手，分別置於機身前上方的縱列復座氣泡式透明座艙罩、機鼻透明投彈艙，及尾部動力旋轉炮塔內。軍方考慮到噴氣式轟炸機的速度很高，僅需尾部防禦火力向後射擊，所以僅要求安裝尾部機槍。機身前部 3 名乘員透過機鼻左側的大艙門進入飛機，尾部機搶手在平尾下方的右側機身擁有自己的艙門。
XB-45 採用4臺艾利遜(Allison) 生產的通用電氣(General Electric) J35-A-4 渦噴發動機，每兩臺發動機為一組並列安裝在機翼中段的發動機艙內。生產型的B-45使用4臺通用電氣J47渦噴發動機，每臺推力達到了25千牛。這使B-45轟炸機的時速是達到了933千米每小時。除此之外，改進型號的B-45C型還加裝了火箭助推器，從而讓該機的動力更強。
XB-45轟炸機在機腹內有一彈艙，該彈艙可以載彈10噸左右，既可以攜帶常規炸彈，也可以攜帶核彈。
北美 B-45A
效能引數
基礎：
乘員：4 人（飛行員、副駕駛、轟炸導航員、尾炮手）
長度：22.96 m
翼展：27.14 m
高度：7.67 m
機翼面積：104.5 平方米
空重：20,726 公斤
戰鬥重量：36.930 公斤
最大起飛重量：49,900公斤
動力裝置：4 × General Electric J47-GE-13 渦輪噴氣發動機，每臺 5,200 lbf (25 kN)
效能：
最高速度：920公里/小時
射程：1,610 公里
有效升限：14,100 m
爬升率：1,810 m/min
翼載：353.4公斤/平方米
推力/重量：0.26
武器：
機槍：2 × .50 英寸（12.7 毫米）M3 機槍
炸彈：22,000 磅（10,000 公斤）
北美RB-45C
服役歷史
朝鮮戰爭
B-45 服役後一直受到發動機和各種問題的困擾。1950 年朝鮮戰爭爆發，B-45重獲重視，被按排作為轟炸機和偵察機角色。美國的大規模介入朝鮮戰爭，使北約的歐洲軍隊在蘇聯軍隊面前的顯得非常脆弱。鑑於此，美國空軍讓 B-45 可以攜帶核彈和常規炸彈，技術進步導使核武器的重量和尺寸大幅減少。突然間，歐洲的那支小型 B-45 機隊成為北約核威懾力量的重要力量。
1950 年秋戰術空軍司令部 RB-45C 部署到遠東，而此時戰略空軍司令部第 91 戰略偵察中隊的 RB-29 面臨志願軍空軍 MiG-15 戰鬥機的嚴重威脅，已無法實施偵察、目標指示和轟炸效果評估任務。於是第 91 中隊接管了戰術空軍的 RB-45C 並開始在北朝鮮上空執行偵察任務。在頭幾個月，RB-45C 都能成功規避米格機，但在 1951 年 4 月 9 日一架 RB-45C 差點被米格機捕食，從此美國空軍決定 RB-45 必須要有戰機護航才能進入北朝鮮領空。1951 年 11 月 9 日，另一次類似事件導致 RB-45 即使在有護航的條件下也要限制白天進入北朝鮮領空。1952 年 1 月，第 91 中隊奉命轉為夜間偵察。一些 RB-45C 被塗成全黑色以便逃避探照燈的追蹤。但 RB-45 並不擅長夜間照相，因為前彈艙艙門開啟投擲閃光彈時飛機顛簸太嚴重。RB-45 不久就淡出朝鮮戰場，結束了龍捲風的實戰經歷。
北美B-45A
戰後
所有 33 架 RB-45C 都被分配到第 91 戰略偵察聯隊的第 322、323 和 324 戰略偵察中隊。在 1950 年代中期，RB-45C 還在蘇聯上空執行了幾次遠端偵察任務。 1952 年 7 月 29 日，一架 RB-45C 進行了第一次不間斷的跨太平洋飛行，沿途兩次由 KB-29 加油。少校Lou Carrington 和他的第 91 偵察聯隊的機組人員在 9 小時 50 分鐘內從阿拉斯加飛往日本，他們的成就贏得了麥凱獎盃。在第 91 次 SRW 中，到 1954 年，RB-45C 已被 RB-47E 取代。逐步淘汰的 RB-45C 被送往第 19 戰術偵察中隊，該中隊一直在使用它們，直到 1958 年春天才停止使用。到 1950 年代末，所有 B-45 都從現役服役中移除。然而，直到 1970 年代初，仍有少數飛機繼續充當測試飛機。
柔術行動(Operation Ju-jitsu)
唯一實戰使用RB-45C其它國家是英國，由英國皇家空軍第35和第115中隊人員組成由隊長約翰.克蘭普頓指揮的皇家空軍特別中隊。1951年7月，美國第 91 戰略偵察聯隊的四架RB-45C被運往英國，去除了所有美國空軍標記後塗上英國皇家空軍的標識。1952-54年期間這些飛機在蘇聯上空執行偵察任務，收集電子和攝影情報。1952 年 4 月 17 日，三架飛機受命從德國飛往基輔，計劃在 10 小時後返回。約翰.克蘭普頓的飛機在11,000 米高度被地面雷達跟蹤並遭到防空火力的攻擊，約翰.克蘭普頓全力以赴操作飛機反航，當蘇聯夜間戰鬥機升空攔截時，他已經逃之夭夭。
隨後在蘇聯上空的飛行使用代號為羅賓(Robin )，使用英國英電公司（English Electric ）的堪培拉(Canberras)，可在約16,000 米更高的高度飛行。直到 1994 年該行動的存在才為公眾所知。
型號
XB-45
XB-45 生產了3架， 1947 年 3 月 17 日首飛。三架原型機共進行了 131 次試飛，其中一架墜毀並導致兩名飛行員死亡。最後一架 XB-45 於 1949 年交付給賴特-帕特森空軍基地。由於非常難以維護被降級為地面教練機。
北美B-45A
B-45A
B-45A 於1948 年2 月首飛。在原型機基礎上增加了飛行員的彈射座椅，並且為投彈手和尾部機搶手設定了更安全的緊急出口。A 型還安裝了 E-4 自動駕駛儀、轟炸導航雷達和 A-1 火控系統、通訊裝置、緊急飛行控制裝置，併為副飛行員提供了第二套儀表。因尾部射擊雷達還未研製完成，所以尾部機搶手只能人工操縱兩挺 12.7mm 機搶，共備彈 1,200 發。部分 B-45A 還安裝了 AN/APQ-24 轟炸/導航雷達和 AN/APT-5 電子對抗裝置。
空軍於 1948 年 4 月接收了首批 22 架，它們由推力較小的 J35 發動機提供動力，並不具備作戰能力，被分配到訓練任務和進行各種測試專案。第二批B-45由效能出色的 J47 渦輪噴氣發動機提供動力。1948 年 11 月 B-45A 進入路易斯安那州巴克斯岱爾空軍基地（Barksdale）第 47 轟炸機大隊服役，雖然有拖延，96 架 B-45A 還是在 1950 年 3 月前全部完成。
早期 B-45A 沒有火控轟炸裝置，沒有合適的投彈描準器，而且還在一些飛機上發現了鍛件斷裂的問題，曾進行過低空劇烈機動的飛機尤為嚴重。新型 J47 發動機也有嚴重的可靠性問題，在使用了 7.5 個小時後必須全面檢修，而檢修完畢後又只能執行 7.5 個小時。發動機問題造成許多 B-45 趴窩，軍方沒有足夠的資金購買備份引擎來保證 B-45 的出動率，另一方面 J47 要優先供應 F-86 佩刀戰鬥機。這僅是個開始，B-45A 在服役中陸續暴露出嚴重缺陷：高速飛行時陀螺儀不準，彈艙門開啟時 E-4 自動駕駛儀失效，緊急剎車不可靠，炸彈掛鉤在飛機機動時可能脫鎖，抽吸泵導致發動機起動時著火，空速表經常失靈，燃料壓力錶也是反覆無常。而那些裝備 AN/APQ-24 雷達的“高階”B-45A 還面臨著雷達故障不絕、備件短缺的棘手問題，而且雷達天線位置設計不當，限制了探測範圍。另外最誇張的是增壓系統也出現問題，飛機被限制在增壓泵可正常工作的高度下飛行。
B-45B
B-45B 是 B-45A 的改進型雷達和火控系統，但沒有建造。
B-45C
B-45C 是世界上第一架在空中加油的多噴氣發動機轟炸機。它帶有兩個4,542 升的翼尖油箱，有一個加強的座艙蓋和一個飛行中加油容器。第一架 B-45C 於 1949 年 5 月 3 日試飛。僅建造了 10 架，其餘 33 架在建中被改裝為 RB-45C。
B-45C 注意翼尖副油箱和加固帶框架的座艙蓋
RB-45C
B-45的最終生產型。投彈手的座艙蓋被整流罩覆蓋，取而代之的是傾斜的攝像系統。 RB-45C 攜帶兩個 214 加侖（810 升）外部燃料箱，或兩枚 JATO 火箭。最多可攜帶 12 個四個位置的攝像機，或一個帶有 100 in (2.5 m) 焦距鏡頭的攝像機。 RB-45C 於 1950 年 4 月首飛，並於 1950 年 6 月至 1951 年 10 月交付。共製造了 38 架，包括從 B-45C 改裝而來的 33 架。1950 年，一架戰略空軍 RB-45C（48-012）實施了噴氣式飛機的首次空中加油，加油機是 KB-29P。
1952 年 7 月 29 日，一架第 91 戰略偵察聯隊的 RB-45C（48-042）從阿拉斯加艾爾門多夫（Elmendorf）空軍基地起飛完成了跨太平洋不著陸飛行，最後抵達日本橫田基地。飛行中沿途由 KB-29 進行了兩次空中加油，這一壯舉為機組贏取了 1952 年 Mackay 獎。
