不知不覺間，思域已經寫到第五代車型，而它的衍生車型CR-X也已經寫完兩代了。今天為大家帶來最後一代CR-X車型的介紹。
第三代車型也是本田CR-X車系裡的最後一代車型。
第三代CR-X誕生於1992年3月6日，在這一代，它擁有了一個新的名字叫做CR-X DelSol，這個名字在西班牙語裡面是太陽的意思，這個名字可不是隨便取的，這跟它的車身設計有著很大關係。與前兩代CR-X不同，Del Sol並沒有延續前兩代的Kammback設計，而是採用了一種電動（或手動）的可拆式硬頂設計，並配用了一套極為複雜的、可以將駕駛室上方的車頂拆除的機構，這種車頂設計在初代NSX-T上同樣擁有。Del Sol這個名字的意思，意思也是指拆掉車頂之後能夠看到太陽。
小編一直認為，Del Sol並不算是一臺血統純正的日本車。雖然它的車架代號依然是EG、EH，但從車身設計上來看，大家有沒有發現它更像是在第五代思域在美國市場發售的EJ，也就是Coupe版車型呢？而實際上，它又真的有一個版本的車架代號為EJ4。
第三代CR-X的底盤代號有EG1、EG2、EH1、EH6、EJ4。
由於使用可拆式硬頂設計，那車頂自然就是可以開啟的。本田方面為Del Sol提供了兩種開啟方法，第一種是低配的手動開蓬，透過手動的形式來拆卸頂蓬，拆卸後可以存放在後備箱，手動拆卸雖然看著比較費事，但它的好處在於，這塊車頂是使用鋁合金材料製作的，重量比電動輕了幾十公斤。這並不是因為效能什麼的，而是因為本田考慮到手動拆卸比較麻煩，所以把重量做輕了，使操作更簡單。除此之外就是售價方面了，手動拆卸版本的車價相比起電動版本的便宜，這很明顯是因為少了那一整套的開、關蓬機構所以成本有所降低的緣故。
手動開蓬的確是不夠電動來的方便，但是它也有不少的好處。由於沒有電動升降機構，即使是將頂蓬放在後尾箱，也還能提供了將近300L的尾箱容積。
第二種開蓬方式是採用電動開啟，電動升降在當時也是作為第三代CR-X的一大亮點。好處是在操作上更加方便，駕駛員只需要在室內解開兩個鎖止扣，便能透過按住按鈕由升降裝置來完成開蓬。電動升降固然是更加的方便了，操作便利自然也是有代價的，首先是價格變得更加高，電動升降比起手動升降多了17萬日元。並且有了電動升降機構的加持，本田便不再使用鋁合金作為頂蓬材質，而是用回鋼鐵材質來製造頂蓬。在車重方面電動升降比手動升降，足足多了60公斤，這對於一輛主打操控效能的雙門開蓬車來說，可不見得是一件好事。
在開蓬狀態下，由於電動升降機構和頂蓬安放在後尾箱，在個時候尾箱容積僅有可憐的140L，比起手動升降版本足足少了一半。
除了有新加入的可拆式硬頂之外，在外型上，還有其他不一樣的地方，例如車頭燈方面。Del Sol有前後期之分，前期款車型採用了雙頭燈的設計，遠光燈並不是跟近光燈組合在一起，而是另外在前保險槓上，另外有兩個孔位來安裝遠光燈。而到了後期，本田又把這種雙獨立高燈的設計取消，變成了類似於EK款的頭燈造型。
而這種設計也讓人們，能很好的分辨出前期款和後期款的區別。
在底盤部分，這代的CR-X採用了跟EG思域一樣的前後雙搖臂的懸掛設計。雖然CR-X DelSol用了思域EG的底盤，但是這兩款車在操控方面可是有著很大的不同。同樣的底盤不一樣的操控感受，當時的很多媒體或者是車主們，都說三門掀背版的EG思域車尾過於靈活，導致它的過彎動態難以掌控。而第三代的CR-X得利於它的車身造型，以及有著更好的配重，使得它在操控上既有著靈活的車身動態，但是又不會像三門掀背版的思域EG那樣，過於靈活而導致難以操控。並且在當時日本的“Best Motoring”的評論員土屋圭市先生，把第三代CR-X Delsol SiR稱為，近十年來最重要的日本跑車。
在第一眼看到這臺車的時候，小編還誤以為是一臺豐田的MR-S。
在這代CR-X上，這臺1.5L的D15B引擎依然是作為前期款的主力引擎。在日本市場上， 這臺D15B引擎配備了SOHC VTEC技術，最大輸出扭矩為138牛米/5200轉、最大馬力為130匹/6800轉，而紅線區更是去到7200轉。而去到美國市場方面，這臺D15B則配備了SOHC配氣機構，但是沒有VTEC。沒VTEC技術的這臺D15B引擎，最大輸出扭矩為133.4牛米/5200轉，最大馬力為103匹/6800轉。
變速器則是有五速手動檔和四速自動檔供選擇。
1995年10月本田為第三代CR-X做了中期改款，這次改款除了在外觀上有了較為明顯的變化（取消了前期款的雙大燈設計，後期款的遠光燈則是重新整合近光燈組裡）外，本田在引擎上同樣做了更改，主力引擎從D15B升級成了D16A。這副排量升級到1.6L的直列四缸D16A SOHC VTEC引擎。最大輸出扭矩為145牛米/5200轉，而最大馬力維持跟D15B引擎一樣是130匹/6600轉。雖然這兩臺發動機在日本市場上的馬力相同，但是D16A引擎的馬力峰值，轉速比D15B引擎提早了200轉，並且由於排量的增加，使得最大扭矩增加了7牛米。
在高效能版SiR II車型上，則是搭載了一臺跟EG思域SiR同款的B16A引擎。
第三代CR-X同樣少不了有高效能版的SiR II型號，除了有在日本市場獨佔的第二代B16A，最大馬力有170匹；在歐洲市場的SiR（EG2）上則是搭載了一臺，由B16A1改造而來的B16A2引擎，最大馬力為162匹。在外觀上SiR II則是在車尾增加了一個擾流器，在配置上則，依然保留有電動和手動頂蓬可選、四輪碟剎、ABS、等。在日本規格上，還能再額外選裝LSD以及ESP系統。
歐規SiR車型在外觀上，除了額外增加的後擾流板之外，其餘的部分跟普通版車型並沒有太大的區別。
不得不說，本田會在第三代CR-X上使用上電動升降技術，放在同級對手裡，真的可以算的上是超班了。
之後到了1998年12月，因為當時日本國內的經濟問題，這種特殊效能的車型並不好賣，而且也與從美國“逆輸入”的EJ雙門思域對沖，使得本田不得不把第三代CR-X DelSol停產。並在1999年就把剩餘的庫存車賣完了，長達16年的CR-X車系就這樣結束了，看回這代CR-X的銷量其實還真的挺慘淡的，在日本國內市場也僅僅賣出了1萬5千多臺車。
第三代CR-X DelSol的車身設計圖。
看到這樣的銷售量，說它是最不被人接受的一代CR-XDel Sol也真的不是冤枉。可是為什麼前兩代CR-X都想當受歡迎，而到了Del Sol的如此情況呢？小編認為原因有二。其一，是這臺車本身，雖然知道本田很想製作一臺小跑車，而且也想展示一些前衛的科技給大家，可就是因為這樣的科技使這臺車在平衡性上出現了一些問題。特別是帶有電動開蓬的版本，想一想那一整套開蓬機構以及整個車頂就壓在了車尾，如果是對於後驅車來說這估計並沒有太大問題，但如果是對於前驅車，那重量很容易會讓車尾成為負累，這不是破壞平衡性是什麼呢。試問如果不是為了那個樣子，買一臺效能稍差的思域幹嘛呢？還不如買臺EG比較直接。
其二，就是這臺車生不逢時。撇開效能這個話題，像Del Sol這類小跑車一直都有人喜歡，但前提條件是整個社會的經濟是向上發展的，最起碼大家都不需要為了生活而發愁。但Del Sol所誕生的時期剛剛就是日本經濟泡沫爆破的時期，當經濟出現倒退，人們在為生活而發愁的時候，如果不是剛需，試問又有誰會這種只有兩個座位、還沒什麼行李艙空間的小跑車呢？
或者從三代的CR-X發現不難發現，每款汽車是否能成為經典，都跟當時的社會環境、經濟環境、人文背景等有著密切關係，正如為什麼夏利、捷達能在中國這塊大地上被傳頌為“經典”，不是它們的效能有多好，而是它們生得逢時。
在第三代CR-X之後，於2010年2月推出的CR-Z則是被稱為CR-X的精神續作，很大程度是因為這臺車重新採用回雙門Kammback的設計，甚至有人稱CR-Z這臺車才是真正的第三代CR-X。隨著新的Integra將要復活，不知道本田會不會順便把CR-X這臺這麼經典的車型也一併復活呢.....當然這些都是後話了。
