文：懂車帝原創 李德喆
[懂車帝原創 行業] 2020年，長城汽車董事長魏建軍的一句“長城汽車能挺得過明年嗎？”讓自主品牌集體陷入了沉思。時間來到2021年，好像劇情又有了新的反轉。在晶片短缺等諸多不確定因素的影響下，傳統合資品牌卻顯得更加“弱不禁風”。頭部企業像南北大眾、上汽通用在今年銷量多次出現兩位數下滑，而國產豪華車，賓士寶馬奧迪在下半年也沒有了以往的高光時刻。
如今看來，魏建軍的這個問題要留給合資品牌了
根據中國汽車工業協會發布的最新資料，今年1-11月，自主品牌市場份額已經升至44.1%。相反，德系、日系和韓系車型的市場份額卻在進一步萎縮。這也不禁讓人發問，合資品牌能挺過2022年嗎？
產能受限檢驗企業“抗壓能力”
從今年二季度開始，國內合資車企，包括南北豐田、大眾、本田等企業陸續傳出減產甚至停產的訊息。一汽-大眾今年二季度的生產計劃顯示，4月份因ESP晶片短缺減產2萬輛的基礎上，一汽-大眾額外因10種晶片類資源影響29款車型的生產。今年二季度一汽-大眾原計劃生產約61萬輛汽車，因晶片短缺，二季度只能生產40萬輛汽車，減產比例達到30%。
受到晶片供應短缺的影響，多家合資車企在今年產能縮減
同樣受到供應鏈影響的還有豐田和本田這兩大品牌的四家合資企業。本田於今年8月初暫停了東風本田位於武漢的三座工廠的生產，而這三座工廠生產的全都是本田在華熱門車型——CR-V、思域等。另外，儘管前期有晶片庫儲存備，但一汽豐田和廣汽豐田在今年同樣受到了不同程度的影響， 廣汽豐田今年9月的產量同比驟降40%，直到11月才緩慢恢復；而一汽豐田的卡羅拉、亞洲龍等車型的發貨量也在今年有不同程度的下滑。
市場終端的反應則相對更為明顯。前面提到的本田CR-V在今年4月甚至一度摘得SUV銷量榜的冠軍。但是進入到今年下半年，CR-V由於產能受限，市場銷量基本徘徊在榜單的10名開外，無緣SUV銷量榜首的爭奪。與CR-V境況的還有一眾豪華品牌的國產車型。寶馬3系在今年6月銷量曾高達近1.9萬輛，但在9月之後月銷量僅為1萬輛左右。而賓士C級的銷量甚至在8月已經跌到5000輛一下，奧迪A4L也在銷量榜單中難覓蹤跡。
網傳廣汽豐田賽那加價套餐
另外，還有不少熱門車型受到產能影響提車週期一拖再拖，甚至再現加價提車的現象。別克GL8在今年下半年的提車週期基本在兩個月以上，在10月底上市的國產豐田賽那最高加裝套餐費用竟然高達7萬元。
縮水減配反映出“生存問題”
很明顯，產能受限是今年合資品牌集體表現不佳的一大因素。但是對於合資品牌本身而言，產品力開始走下坡路才讓自主品牌有了“可乘之機”。
由於多重因素合資品牌減配現象仍然存在
對於合資品牌來說，和消費者最主要的矛盾還是新車的減配問題。尤其是在今年晶片短缺、原材料成本上漲的大背景下，多個品牌的車型取消了智慧駕駛輔助配置。例如，今年5月，寶馬方面宣佈從5月份出廠的3系（長軸距和標準軸距）、4系（雙門轎跑車和敞篷車），自動駕駛輔助系統Pro（含交通擁堵輔助）功能將不再提供選裝，但對應車型的指導價格未進行調整。從6月開始生產的部分3系和5系車型高階音響、手機無線充電、WiFi熱點、免費WiFi資料流量包在內的娛樂套裝不支援選裝。
寶馬的老對手賓士也同樣在今年對新車進行了配置上的調整。新款賓士S級將此前標配的車內空氣調節元件調整為選裝，S級的部分車型將MBUX高階後排娛樂系統主動式環境氛圍燈調整為選裝。不過相較於寶馬來說，賓士還算“厚道”，相應的新車售價也進行了下調。
由於產能減少，今年不少經銷商還推出了原價回購的政策
當然，之前我國市場的日系和韓系品牌部分車型也曾在新車上對車身材料、底盤、懸掛、輪胎等配置進行減配，美其名曰“節約成本”，然而國內消費者對合資車企減配的“習以為常”才使得他們愈發明目張膽，直到一些合資品牌的車型在經歷了中保研的測試後才讓消費者如夢初醒。
隨著自主品牌的崛起，也可以看到在相同的細分市場中，自主品牌的新車產品力已經逐漸處於上風。像長城的坦克300、比亞迪的王朝系列、吉利推出的星瑞和星越L、廣汽傳祺的影豹和第二代GS8等等，在今年收穫的關注度和訂單便可以印證這一點。SUV榜單的前三強牢牢地被自主品牌佔據，而轎車市場合資品牌的經濟型車型雖然從目前來看銷量仍佔據優勢，但是更多的是淪為網約車產品。
國產品牌已經具備同合資品牌掰手腕的實力
這也給合資品牌在新的一年提出了新的課題，究竟什麼樣的產品才是消費者喜歡的好產品？如何才能滿足消費者的需求？至少在傳統的三大件以外，合資品牌想要贏回市場份額，還需要多傾聽注重消費者對科技配置和舒適性等方面的訴求。
新能源市場競爭處於下風
今年是我國新能源汽車市場爆發式增長的一年，行業專家認為我國新能源市場已經由政策驅動轉向市場驅動。如果說在傳統燃油車市場合資品牌仍存在優勢的話，那麼在當下國內新能源市場合資品牌則完全處於劣勢甚至可以說毫無還手之力。
宏光MINIEV成為國內新能源市場現象級產品
新能源中低端市場已經牢牢被國內車企掌控，在宏光MINIEV的帶領下，自主品牌紛紛推出純電動微型車，像奇瑞QQ冰淇淋、長安奔奔EV、上汽CLEVER等，而合資車企在國內這一細分市場卻仍然處於空白。高階新能源車市場同樣也不屬於傳統合資豪華品牌，在特斯拉和新勢力企業的圍剿下，寶馬iX3、賓士EQ系列和奧迪e-tron依然水土不服，月銷量也僅僅維持在幾百輛的水平。
不久前，理想汽車CEO李想在社交媒體發文表示，理想ONE在今年11月的銷量比大眾旗下途昂、途銳和純電ID.6 X等中大型SUV加起來的銷量還要高。雖然被網友認為“格局有點小”，但確是不爭的事實。不光是在中大型SUV市場的潰敗，在新能源市場大眾今年在中國的成績同樣只能勉強算“及格”。大眾ID系列今年截至11月的累計銷量為5.3萬輛，與年中預計的全年8萬輛銷售目標仍有一定差距。
李想靠實力“打臉”大眾
對比其他合資品牌，大眾在中國的電動化轉型還算是相對較快，再看看大眾的老對手豐田和本田。今年下半年才陸續放棄“油改電”，轉向真正的新能源車型開發。尤其是豐田在今年12月一口氣祭出16款全新純電動車。只不過目前看來這些新車進入國內市場還是遙遙無期。
股比限制放開或成最後抓手
2022年開始，我國將取消乘用車製造外資股比限制，同一家外商也不再受在國內建立兩家及兩家以下生產同類整車產品的合資企業的限制。這意味著我國汽車行業將實現完全對外開放。而這或許也將成為合資品牌下一階段發展的重要抓手。
從目前來看，明確變更股比的合資企業有華晨寶馬、江淮大眾（已經更名為“大眾安徽”），還有達成新的合資合作專案的像吉利戴姆勒共同成立的智馬達、長城與寶馬合資合作的光束汽車、豐田和比亞迪的合作、奧迪與一汽新成立的新能源合資公司等等。
吉利與戴姆勒達成合作
也許有人會認為，外資股比開放，外方會拋棄中方獨自發展，但實際上正如前面所提到的，僅靠傳統三大件想在中國市場持續享受超額利潤已經不現實，況且中國汽車市場發展已經不可同日而語，自主品牌已經開始擠壓合資品牌份額。不久前東風主動退出東風悅達起亞更能有力地說明這一點，合資企業經營不善，而中方股東則更願意把精力和資金投入到自主品牌的高階化。
因此，更重要的是合資品牌中的外方要更能洞察中國消費者的心理，做好產品的本土化研發。實際上合資品牌在之前也有成功的案例，像廣汽本田基於本土化開發的凌派、在中國MPV市場稱得上現象級產品卻早已在美國停產的別克GL8、英朗，還有號稱“德國原裝進口”的大眾朗逸等等，這些“中國特供”車型的成功無一例外都是源自對中國市場和消費者的理解。所以說，有意願獨資並不一定能做好獨資，中國市場的高水平競爭既有利於自主品牌的成長，也有利於合資企業的轉型。
“中國特供”已經成為合資品牌佔領市場的一把利器
寫在最後：
實際上，最近幾年在中國市場解體的合資企業不在少數，像長安鈴木、東風雷諾，再到一汽馬自達和長安馬自達的合併，以及最近的東風退出東風悅達起亞等等。乘聯會秘書長崔東樹表示，“合資車企享受中國汽車市場紅利期已過，而2021年合資乘用車企業的表現總體也相對較差。一方面是新能源表現欠佳，另一方面是傳統車市場的供給制約。”機構預測2022年中國車市總體銷量將超過2700萬輛，新能源汽車銷量將有望達到500萬輛。合資品牌能否在紅海中守住份額，在藍海中抓住機遇，也讓我們拭目以待。
