在過去幾年時間裡，晶片製造商正在從硬體供應轉向提供更多的軟體服務，汽車製造商仍然在摸索開發自己的軟體，類似博世、大陸集團、安波福這樣的傳統一級供應商也在加快軟體投入。

但答案似乎越來越清晰。今天以及未來的智慧汽車行業，晶片正在成為車企面向C端進行產品技術營銷的頭牌。高通、英偉達乃至地平線這樣的中國汽車晶片新勢力越來越多的出現在新車釋出會的大屏上。

晶片廠商和傳統一級供應商正處於博弈的關鍵期。過去，晶片主要透過一級供應商與汽車製造商產生交易關係，但晶片短缺潮以及“算力定義汽車”時代的開啟，這種間接合作關係被徹底打破。

比如，從2024年開始，全新一代梅賽德斯·賓士車型將採用與英偉達聯合開發的計算架構軟硬體（基於NVIDIA DRIVE平臺）方案，其中涉及到大量的軟體開發。

一方面，晶片廠商來自汽車行業的營收還在持續上升。資料顯示，2021財年汽車行業為高通帶來了接近10億美元的收入貢獻，儘管佔整體營收的比重還很低（不到5%），但上升勢頭已經明確。

另一方面，傳統一級供應商正在經歷最困難的時刻。受到全球疫情和汽車晶片短缺的持續影響，安波福預計2021年全年的銷售額將比預期目標減少6%，營業利潤率也出現了下滑，原因是運營效率低下、供應鏈中斷成本增加和其他不確定性的影響。

行業變革，從來都是誕生新商業模式、重構產業鏈關係的驅動力。

一、如何站在主機廠角度思考

“晶片在汽車行業的自動駕駛變革中將發揮關鍵作用。”英偉達執行長黃仁勳預測，未來幾年新車以成本價銷售將不再是“天方夜譚”，因為利潤將主要來自軟體。

以即將上市的蔚來ET7和ET5兩款車型為例，在特斯拉此前推出的“低成本硬體預埋+軟體一次性付費”模式的基礎上，直接升級至“高成本（包括800萬畫素攝像頭、鐳射雷達、4顆英偉達Orin等）硬體預埋+軟體月度付費模式”。

而背後更深刻的變革在於供應鏈“分成”模式的升級。

和賓士的合作，被英偉達視為公司發展歷史上“最大的單一商業模式轉型”，透過與主機廠的深度繫結合作（以前更多是與Tier1合作），改變過去單一的採購供應關係，雙方能夠分享未來使用者購買功能和訂閱服務的收入。

NVIDIA DRIVE平臺，除了英偉達Orin以及下一代Ampere超級計算架構，還包括一個完整的系統軟體堆疊，滿足從L2到L4級自動駕駛的完整功能，同時支援車企進行資料驅動迭代開發和深度神經網路開發。

傳統商業模式下，汽車製造商更強調“差異化營銷”，透過不同的車型價位和功能清單去滿足不同的使用者需求和購買力。未來，梅賽德斯·賓士希望做出徹底的改變。“我們計劃從2024年開始，旗下品牌所有車型都將具備執行不同軟體的能力。”

在黃仁勳看來，使用者未來最看重的購買因素是不斷迭代升級、不斷增強功能的軟體。是否有可能對新軟體有期待並在使用後感到滿意，這意味著汽車商業模式將從根本上發生改變。

而對於軟體誰來主導的問題，黃仁勳表示，汽車與手機的區別在於，車載軟體是為汽車定製的。“在很長一段時間內，汽車製造商將在很大程度上擁有軟體的主導權，這與手機行業有著根本的不同。”

那麼，晶片廠商會是什麼角色？硬體供應商、軟體供應商，還是兩者兼而有之？“我們必須靈活，”黃仁勳表示，不同的客戶會有不同的需求，比如單一的硬體算力解決方案；或者需要軟硬體全棧快速部署方案。

而軟體重要性的提升，讓晶片廠商具備更大的主動性。

Arm去年宣佈，將為汽車行業提供一個新的軟體架構和參考實現，嵌入式邊緣可擴充套件開放架構（SOAFEE）以及兩個新的參考硬體平臺。

過去，晶片的效能能否被充分發揮，更多在於Tier1乃至Tier2的調優。而在Arm看來，為了快速無縫地解決汽車軟體定義不斷增加的需求，必須提供一個標準化框架，並大規模與汽車應用所需的實時性和安全功能相配合。

眾所周知，晶片的能力發揮，來自於硬體和軟體兩部分。其中，硬體部分涉及晶片設計、製造工藝以及最大程度的堆疊超強配置。而在軟體方面，覆蓋不同IP模組的全域性能效及底層軟體引擎的最佳化，從而實現全場景功耗的下降。

Arm汽車業務副總裁Chet Babla表示，目前汽車行業面臨的挑戰是在整個產品生命週期和許多不同車型上開發、測試和管理所有軟體。而和硬體相比，軟體的變化速度更快，這意味著的傳統的專用軟體已經變得不合時宜。

比如，英偉達推出的NVIDIA DRIVE 開源軟體堆疊，可以幫助開發者高效構建和部署各種應用程式，包括感知、定位和對映、計劃和控制、駕駛員監控和自然語言處理。此外，還提供了相應的模組化配置工具。

另一個例子，就是地平線推出的天工開物，基於自研AI晶片打造的AI全生命週期開發平臺，包括模型倉庫、AI晶片工具鏈和AI應用開發中間件三大功能模組，為晶片合作伙伴提供豐富的演算法資源、靈活高效的開發工具和簡單易用的開發框架。

瞄準的使用者痛點，包括遮蔽硬體細節，統一的演算法和應用開發框架，封裝基礎元件，降低開發門檻；靈活適配業界流行演算法框架，開放靈活自定義應用開發流程；以及開箱即用的產品演算法，基礎演算法和產品參考演算法。

有行業人士透露，現階段不少汽車製造商開始“吐槽”傳統一級零部件供應商的工程開發模式，“包括福特在內的一些傳統汽車製造商已經對傳統合作夥伴的軟體開發感到不滿。”

“我們需要進一步簡化客戶的硬體設計工作，減少功能安全驗證要求，並降低應用程式的功耗。”瑞薩電子數字產品營銷事業部副總裁吉田直樹表示。顯然，在軟體定義汽車這條新賽道上，晶片廠商已經佔據主動權，並且具備更強的客戶服務意識。

二、晶片公司要多賺錢

在過去的十幾年時間，Mobileye開創了汽車行業晶片+軟體繫結的“黑盒”商業模式。而在過去的幾年時間，其他同行們透過晶片白盒開發模式“遊說”汽車製造商開啟市場缺口。

尤其是，開放、可快速迭代、差異化的智慧駕駛系統，成為頭部汽車製造商尋求品牌技術突圍的主旋律，黑盒模式開始不受待見。但商業利益正在驅動這些“白盒”模式追捧者重新思考未來。

兩個月前，一級零部件供應商Veoneer披露公告，特別股東大會正式批准和採納合併協議，SSW將以每股37美元的現金交易方式收購Veoneer，交易完成後，公司旗下的Arriver業務（感知及軟體部分）將被SSW出售給高通。

在這筆交易之前，高通和Veoneer已經聯合開發駕駛員輔助和自動駕駛系統，並將Veoneer的感知技術、軟體堆疊與高通晶片進行深度整合。“一部分原因是，同一款晶片因為不同方案商可能會存在完全不在一個級別的效能發揮效果。”

兩年前，高通推出了Snapdragon Ride平臺，可提供不同等級的算力，包括以小於5瓦的功耗為智慧ADAS攝像頭提供10 TOPS的算力，到為全自動駕駛解決方案提供超過700 TOPS的算力。

“對Arriver的深度整合，意味著高通將能夠為客戶提供全堆疊、完全整合的軟硬體解決方案；在這一點上，類似於Mobileye提供的解決方案。”業內人士表示。

不同的是，Snapdragon Ride提供開放的可程式設計架構，支援汽車製造商和一級供應商根據其對於攝像頭感知、感測器融合、駕駛策略、自動泊車和駕駛員監測等方面的不同需求，對該平臺進行定製，客戶可以直接選擇一款或多款軟體棧組合。

比如，一個整合的開發板支援包，以及自適應AUTOSAR等軟體框架。此外，高通具備的大量硬體和軟體IP（包括那些為移動平臺開發的），Arriver無疑是透過軟體來增強高通的硬體能力。

按照計劃，高通與Veoneer旗下的Arriver合作的量產系統，將於2024年交付量產，並組合覆蓋從L1到L4級自動駕駛系統開發的全套解決方案，同時，汽車製造商和一級供應商可以在該平臺上進行的方案的擴充套件、升級。

高通希望把“生意”擴大。比如，Arriver開發的第五代800萬畫素視覺感知軟體具有可擴充套件性，將作為高通公司未來交付計算平臺的一部分，提供給汽車製造商和一級供應商。

按照高通執行長Cristiano Amon的判斷，未來每輛智慧汽車搭載晶片的收入潛力將增長十倍以上。一方面，高通希望獲得更大的市場份額，另一方面，就是增加計算平臺的軟體收入。

同時，收購Arriver後，高通的Snapdragon Ride將可以與英偉達的DRIVE平臺展開正面競爭，還有Mobileye的SuperVision（比如，國內首發量產的是極氪001）以及Mobileye Drive平臺。

而晶片廠商綜合實力的競賽已經開始。

一個月前，高通拿到了寶馬的量產合作協議，後者在一份宣告中稱，高通“業務組合的廣度和深度，以及在計算、連線、視覺和駕駛輔助技術方面的專業知識”，是達成合作的主要原因。

一年前，投資機構驚奇的發現，英偉達的商業模式發生了重大的變化。儘管半導體設計仍然是該公司的日常核心業務，但軟體收入也在增長。從長遠來看，意味著更大的利潤率和更可靠的收入來源。

比如，英偉達的DRIVE AGX Orin平臺，設計方式類似於模組化軟體產品。升級、bug修復和新功能可以透過OTA更新進行新增，而且許多功能可以在訂閱模式下啟用。

“英偉達現在是一家軟體公司，”黃仁勳認為，“擁有豐富的軟體和對應的更新服務，將為公司的可持續業務模式增加持續的軟體收入。”