隨著武直10、直20、武直19的批次列裝，我國自行研製的新一代武裝直升機、通用直升機、偵察直升機均大獲成功，但類似美國CH53K“種馬王”那樣的重型通用直升機卻尚處於空白之中，好在中俄聯合研製的AC332 AHL在歷時13年的談判之後，已經進入快車道。
AC332 AHL超重型直升機想象圖
在此之前，我國載重最大的直升機還是基於直8平臺發展而來的AC313，其艙內載重只有4噸左右，吊掛重量也僅達到5噸上下，且就算是這樣的載荷，在高溫高原環境下還會大打折扣。而AC332 AHL的最大起飛重量將達到42噸，最大艙內載荷10噸、最大吊掛重量約15噸，航程630公里，升限5700米，最大速度300公里/小時。具備在4000米海拔高原整建制投送排級步兵(我軍編制約30人)、AH-4型155毫米超輕型榴彈炮(戰鬥重量4.2噸)乃至更大型戰鬥車輛的能力。
CH53K吊運黑鷹直升機
AC332 AHL聯合研製的規劃是，中方主要負責大尺寸複合材料機身、航電和大功率渦軸發動機。俄方主要承擔傳動系統、大直徑旋翼以及防冰系統的研製。具體的合作方為俄羅斯聯合航空製造集團公司（OAK）和中國航空工業集團公司（AVIC）下屬的中航直升機股份有限公司。由此可見，AC332 AHL合作專案的主角是中方，中方將負責包括設計、原型機建造、測試、認證到批次生產，直至推向市場的整體組織工作。而俄羅斯OAK公司則提供技術支援，對總體設計和工程提供諮詢和建議，並單獨開發機械子系統。
事實上，俄烏決裂後，俄羅斯在喪失燃氣輪機制造能力的同時，也基本不再具備超大功率渦軸發動機的研製能力，因為前蘇聯唯一的超大功率渦軸發動機——米26的D-136是由伊夫琴科-前進設計局在1982年研製的，米-26重型直升機配裝2臺D-136型發動機後，最大起飛重量達56噸，其內載和外掛重量均可達20噸。蘇聯解體之後，馬達西奇公司根據屬地原則劃歸了烏克蘭，俄羅斯裝備及出口的米-26只能依賴馬達西奇公司提供的發動機。但2014年克里米亞事件後，俄烏決裂，俄羅斯無法再獲得D-136發動機，烏克蘭也失去了俄羅斯的零部件供應。後來烏克蘭轉而委託我國代工D-136的關鍵零部件，烏克蘭可以找人代工，俄羅斯總不能找人代工主機吧！
米26的D-136發動機
正因為如此，俄羅斯才聯合我國研製全新的超重型直升機，順便解決經費和市場問題。在這種背景下，只能由中方負責研製最核心的渦軸發動機了，發動機也成為AC332 AHL專案成敗的關鍵。
我國曾對米-6功率為4101千瓦的TB-2BM發動機進行過仿製，雖然沒有成功，但科研人員卻加深了對超大功率渦軸發動機的認識。後來又與烏克蘭進行了研製AI-136T發動機的有關合作，AI-136T是馬達•西奇公司在D-136型發動機的基礎上改進而來，採用模組化設計，最大功率由8460千瓦提高到8970KW，提高了在高溫和高海拔環境下的剩餘功率。
烏克蘭在我國展示的AI-136T發動機
北京天驕航空產業投資有限公司及旗下重慶天驕航空動力有限公司曾與烏克蘭馬達西奇公司有過廣泛合作，再加上對D-136關鍵零部件的代工，我國應該是拿到了D-136或者AI-136T發動機的大部分設計資料，這對我國5000千瓦級渦軸發動機的研製起到了重要的借鑑作用。
相對於渦扇發動機，我國渦軸發動機的研製還是比較順利的，自行研製的渦軸9、渦軸9G和渦軸10都已經投入現役，而AC332 AHL的動力系統很可能採用我國正在研製的5000千瓦渦軸發動機。早在2014年，我國就宣佈開啟了這款發動機的研發，在2018年的珠海航展上，相關人員再次透露了這款發動機的訊息，稱它已經誕生，應該是已經造出了樣機，現在又過了3年多，測試工作也已告一段落。
國產5000千瓦渦軸發動機
但研製5000千瓦大功率渦軸發動機對我國仍是一個嚴峻的挑戰，以D-136為例，其起飛功率下渦輪溫度可達1478K，最高渦輪溫度可達1516K。低壓轉子轉速為每分鐘10950轉，高壓轉子為每分鐘14170轉，自由渦輪轉速為每分鐘8300轉，這種高溫、高壓、高轉速的嚴酷環境，對元器件的材料和製造工藝提出了很高的要求，且我國可以說毫無獨立研製大功率渦軸發動機的經驗，在設計和工程上自然少不了俄羅斯的幫助。
