眼下的晶片荒，已經開始逐漸呈現出此前行業所預估的不同。
最新預估為，BCG預計2021年全球汽車產量減少700-900萬輛，甚至於在IHS Markit的預計中，除了2021年產量下調6.2%之外，2022年產量將下調9.3%。
隨之而來的是，一系列全球巨頭級汽車企業宣佈了一輪又一輪的新減產。一直以來在供應鏈上表現不佳的歐系/美系車企，率先中招，寶馬、奧迪、大眾、捷豹路虎、雷諾、戴姆勒等多家汽車巨頭都在8月以來陸續宣佈減產。
而形成反差的是，一直以來被譽為擁有高應急方案的日系車企，如今的相關表現也丟掉了此前的韌性。比如，豐田汽車的減產量/減產方式，與日俱增。
14家工廠暫停生產背後，豐田的體系神話沒了？
在全球疫情+晶片荒+汽車零部件供應鏈上下游遭遇壓力的2021年上半年，豐田汽車卻交出了一份頗為樂觀的成績單。今年上半年，豐田汽車取得了20%以上的銷量同比增長，上半年的全球銷量為541萬輛，漲幅超30%，同時再次拿下了上半年的全球汽車銷量冠軍。
同時，在接下來的時間裡，豐田汽車全球銷量繼續增長，7月同比增14％，為85.8萬輛，連續11個月同比增長。
不過，眼下相對反差的事實卻是，豐田卻在不斷的進行減產。7月起，豐田宣佈停產4條生產線，受影響車型為雷克薩斯、蘭德酷路澤、埃爾法等。
8月19日，豐田宣佈9月份14家工廠的27條生產線停產，並且在9月，繼續宣佈此27條生產線暫停生產延續到10月。受影響的車型不再只有高階車型，同時，27條生產線暫停生產，也意味著豐田在日本本土如今只剩下1條生產線（共28條生產線）在保持正常生產，主要用於生產雷克薩斯車型。
所以，在豐田汽車身上所發生的的衝突與反差變為，2021年上半年全球晶片荒的情況下，其產量/銷量在不斷增長，因此在輿論中被評價為“出色的管理體系、應急儲備體系”保證了好的結果，而到了2021年的第三季度，其暫停生產卻愈演愈烈。
事實如何，是否慘烈？
在2021年年中時，在全球晶片荒大背景下，豐田汽車取得產量/銷量增長，其成名的JIT精益生產模式+出色的應急方案，被譽為得到好結果的核心原因。
JIT精益生產模式=在生產過程中精準把控質量。尤其是庫存被視為最大的資源和資金浪費，車企將追求零庫存作為最高目標。
而出色的應急方案=2011年福島核災海嘯之後，豐田對自身的供應鏈進行了一定的策略調整，比如晶片儲備在兩到六個月之間。
而隨著現有的停產資訊等，意味著JIT+新的庫存策略，並不能在晶片+疫情之下百試百靈。但，實質上，還是處於可維持狀態。
從具體的預估減產數字來看，豐田汽車的9月全球產量將減少7萬輛（海外4萬輛、日本3萬輛），10月份減少33萬輛（海外18萬輛、日本15萬輛）。原本預計截至2022年3月31日的全年產量為930萬輛，受此影響將減少到900萬輛。
從數字來看，9-10月，其日本本土的銷量將減少18萬輛左右，涵蓋的車型主要包括Crown、Noah、Voxy、Corolla Sport、Camry，雷克薩斯的LS、IS、RC、NX等車型。鑑於豐田系(豐田+雷克薩斯)在2020年疫情下的全年總銷量為147萬臺，相當於全年中45天的汽車產量減少；再結合2019年無疫情時，豐田系的日本本土年銷量158萬臺，相當於41天的汽車產量消失。
不過，上述的銷量/產量並非意味著人間蒸發，因為鑑於豐田的全球體系能力，在日本本土丟掉的利潤，可以從其他市場中尋找彌補。另外，鑑於日本如今的疫情壓力，即便是晶片得到緩解，豐田也未必會在本土市場迴歸2019年的表現。
如今的局面來看，換言之，受影響最大的是雷克薩斯相關車型，因為其核心銷量在於供應海外市場。
關於利潤的事，只要平衡就好
全球全年減產40萬輛，鑑於豐田汽車1000萬臺左右的年銷量/產量大盤，基本相當於半個月的產能。但在減產停產背後，還能發現一個關鍵資訊點，豐田汽車並未調整自己的全年利潤預期。
這意味著，雖然豐田汽車的防禦體系出現了鬆動，但它如今開始採取德系車應對晶片荒的相關方法，將利潤較低的工廠/車型減產，將之核心零部件調整至更有活力的市場和利潤更高的車型。
顯而易見的是，答案既是中國市場。
雖然豐田的全球產量在下滑，不過中國市場中，你我並未過多感受到其明顯波動。並且，其在7月產銷量上還有所上漲。
產量下滑，而利潤得以保持，未來的豐田汽車還能維持多久正常水準，核心原因並非在於自身，而在於全球疫情能否得到有效控制。豐田的體系在如今的現狀之下，已經趨同於其他全球車企的策略，並不能再次刷出“封神”的成績。
寫在最後：
最終，我們還要看到一個新的事件，汽車行業的發展，接下來隨著疫情的發展，要變得相對此前而不同。諸如JIT精益生產模式下的零庫存，此前全球車企都在不斷學習與應用的模式，將會因為車輛上出現越來越多的晶片、晶片上下游產業的變數等，而有所改變。
如，車企與晶片廠商/零部件廠商進一步的進行股權交叉，進一步對上下游具備掌控能力。否則，產量下滑之下，為了確保維繫企業運轉的利潤，車價將較之以往發生大的上漲，最終由消費者買單。
所以，沒有某種模式能絕對好的應對各種全球突發情況，而在這種大現狀之下，則能讓我們看到中國相關企業的機會。晶片上下游/核心零部件上下游進一步發展之下，再結合疫情得到有效控制，在未來的幾年間，很可能出現由中國相關企業所主導某一細分零部件的新局面。而那時，全球汽車產業的變革，會來的再快一點。
