東風汽車抽身離去，自主品牌車企混戰倒計時。
文/徐珊珊
近日，東風汽車集團掛牌轉讓東風悅達起亞25%股權的專案在上海聯合產權交易所官網摘牌，標誌著東風悅達起亞將由過去的三方合資變為悅達、起亞兩家公司持股。同時也代表著，合資公司背後從此再無“東風”。
在東風抽身離去後，基本可以確定的是，起亞將成為東風悅達起亞的最大股東，持股比例將超過50%。東風汽車打響合資車企“股比”放開政策的第一槍，外資投資擴張正式進入倒計時。
下一個是寶馬還是賓士？
對於國內整個汽車行業來說，2022年註定不會太平凡。根據國家發展改革委、商務部發布的《外商投資准入特別管理措施（負面清單）（2018 年版）》，到2022年，中國將徹底取消乘用車製造外資股比限制。
歲末將至，合資車企股權結構中，外商持股限制的魔咒將徹底消失。
早前外界就紛紛猜測，寶馬將成為該政策下第一個吃螃蟹的人，但好巧不巧，被東風搶了先。
其實在2018年，寶馬已經對外宣佈，將出資36億歐元（約288億人民幣）從華晨汽車手中收購華晨寶馬25%的股份，對後者持股從50%提高到75%，以此來提升經營的自由度。
彼時中國政府宣佈了放寬乘用車領域出資限制的政策，因此業界預計寶馬這一計劃最晚是到2022年之前完成。有關“寶馬收購華晨寶馬”的傳聞也一直延續至今。
儘管目前寶馬增資計劃還未落地，但其很有可能成為我國汽車行業合資股比放開的第二個案例。截至目前，中國仍是寶馬最大的銷售市場。
除了寶馬以外，賓士、戴姆勒等外國汽車製造商可能也在權衡其中利弊。提高自身話語權、擴大在華影響力，在巨大的市場和利潤面前極具誘惑力。
根據每日汽車觀察整理，目前包括華晨寶馬、東風本田、神龍汽車、北京現代、長安福特、上汽通用、廣汽豐田、廣汽本田等在內的主要合資車企中外雙方持股均是50%-50%。而在北京賓士中，北汽持股為51%，較戴姆勒集團所佔股份高出一個百分點。
隨著“中方股比不低於50%”規定的瓦解，合資車企股權平衡將被打破。在上述主要合資車企中，誰將最先行動，將是未來汽車行業發展的焦點所在。
是利多還是弊多？
而在合資車企中，中外資本哪一方會佔據上風，可以看作是一場博弈將帶來的結果。這其中，必然會牽涉雙方力量的比拼。毋庸置疑的是，新規定的落地將加劇汽車市場競爭，催生出更多需求。
然而對於中國自主品牌汽車企業來說，是弊多還是利多一點，市場充斥著不同的聲音。一邊是對於國內車企競爭力不足的擔憂，一邊是對中國自主品牌汽車製造商的期許。
要知道，最初是本著引進外資、發展國內產業的初衷，一批又一批的合資車企才得以在國內市場落地。透過藉助外資的品牌和技術優勢，同時依託於規模不斷增長的中國市場和產業政策，合資車企總是發展的順風順水。但事實上，一些中資並沒有掌握關鍵技術，甚至一些車廠過度依賴合資車企創造的紅利。
可以預見的是，一旦外方增資提高股權比例，中方很可能會失去話語權，甚至被直接收編。相比於寶馬、賓士等豪華車品牌，國內自主品牌車企相對處於弱勢。
當然合資企業當中也有例外，比如東風放棄的東風悅達起亞。
悅達投資年報中顯示， 2020年東風悅達起亞在國內銷售為24.9萬輛，同比下滑16％；因受汽車業務拖累，其年度淨虧損達11.88億元，同比增虧8.63億元。東風及時止損在情理之中，亦是顯而易見的結果。換句話說，轉讓虧股留為己用不失為一項投資。
無論如何，變得更強仍是中資需要解決的課題。中外雙方之間的博弈競爭還沒有真正顯現，但變局之年已然開啟。
新能源汽車會不會成為國內車廠的春天？一度是業內討論的話題。就目前來說，中國新能源汽車發展雖超出預期，由此也被市場報以厚望，但由市場需求為導向的增長尚未真正出現，新能源市場離爆發仍差最後一公里。
