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我在12月21日發表的《電商是中國消費躺平與內卷的罪魁禍首》一文中提及，電商平臺透過拓展期的大量補貼、先期的高收益等不當競爭手段來拓展市場，達到一定規模、掌握話語權後逐步取消補貼、降低平臺參與者收益，客觀上降低了社會收入水平，是製造消費躺平的重要因素。事實上，野蠻生長的電商極其背後的資本，在利用大眾對新生事物的寬容及政府對新生行業的支援，在成為上市公司、登上富豪榜的同時，不僅製造了消費的躺平與內卷，還掠奪了小商戶、快遞員、騎手等依賴電商平臺的靈活就業人員的辛勞收入，加劇了社會的貧富分化。

目前，我們較大規模的電商有網路購物、直播、微商、拼團、外賣、網路貨運與城運等平臺。如果我們進一步更深入地對淘寶、拼多多等網路購物平臺的快遞員，美團、餓了麼等網路外賣平臺的騎手，貨拉拉、快狗等網路城市貨運平臺的司機的收入進行研究（電商平臺對小商戶的壓榨另文研究），會驚訝地發現幾個個顛覆我們印象的電商行業秘密。

第一、電商平臺靈活就業人員的收入普遍低於社會平均收入水平

1、外賣騎手群體近三年收入比社平工資低40%左右。

美團研究院釋出的《2018年美團騎手外賣就業報告》顯示， 2018年美團平臺騎手總數為到323萬人，35%的騎手月收入小於3000元，61%在4000-8000元之間，超過8000元的有4%。按分段收入中位數加權推算，美團騎手的月平均收入為4720元，比同年社平工資低31.3%。

美團研究院釋出的《2019年及2020年疫情期間美團騎手就業報告》顯示，2019年透過美團平臺騎手總數達到399萬人，比2018年增長了23.3%。當年32.9%的騎手月收入低於3000元，30.2%為3000-5000元，29.2%為5000-8000元，7.7%高於8000元。按分段收入中位數加權推算，美團騎手的月平均收入為4262元，比同年社平工資低43.5%。差距大幅度擴大。

《2020上半年騎手就業報告》中的資料：2020年上半年，即使受疫情影響，仍有45.7%的騎手月收入在4000-8000元，7.7%月收入超過1萬元。按分段收入中位數加權推算，美團騎手的月平均收入為4316元。比同年社平工資低46.8%，差距進一步擴大。

2、三年來快遞員群體收入與社平工資的差距從低10%左右擴大到低40%左右。

由第一財經商業資料中心(CBNData)與蘇寧易購聯合釋出的《2018快遞員群體洞察報告》，2018年快遞員群體總數量已經達到300萬，平均工資在6200元左右，比當年社平工資低9.7%。

依據中國郵政快遞報社釋出的《2019年全國快遞從業人員職業調查報告》， 75.07%的快遞從業人員月收入在5000元以下，3000-4000元佔27.05%，4000-5000元佔21.28%，2000-3000元佔20.72%。按分段收入中位數加權推算，2019年快遞員的月平均收入為4358元，比當年社平工資低42.2%。

中國社會科學院主辦的2021年《社會藍皮書》顯示，（上一年）超五成快遞員月收入不超過5000元，月收入超過1萬元的僅佔1.3%。2020年快遞員平均月收入為4859 元，比當年社平工資低40.1%。

3、城運平臺司機群體收入與社平工資的差距從高3.5%左右擴大到低36%左右。

2021年11月29日《車主指南》釋出貨拉拉司機收入調查顯示，超過70%的貨拉拉司機每月營收在6000元以下，貨拉拉司機平均月收入僅5040元。

據我們在頭條和抖音平臺對121位在貨拉拉平臺從業超過3年的司機調查，2018-2020年的平均收入為：2018年7107元，2019年6292元，2020年5136元。2020年這個5136元的收入與《車主指南》調查的收入5040元比較接近，說明調查結果可信賴度還是比較高的。從調查收入看，貨運司機群體收入從三年前比社平工資高3.5%左右，到2020年營收入大幅下降，反而比社平工資低36.7%。

據受調查的司機反映，收入下降的原因，一是平臺提成和VIP客戶售價每年都在增加，二是油價一直在上漲。三是平臺搶單數量因為城運市場規模跟不上平臺司機規模的增長一直在下降。四是平臺遠距離大單的比例一直在下降。

第二、電商平臺靈活就業人員的收入與電商、社平工資增長趨勢相反

在電商規模迅速擴大、社平工資大幅度增長的同時，電商平臺靈活就業人員的收入反而逐年下降，成為有消費需求但嚴重缺乏消費能力的主要群體。

依據國家統計局的資料，全國城鎮就業人員平均月工資2018年6868元，2019年7542元，2020年8115元。2020年比2018年增加了18.2%，年均增長8.7%。

據統計，全國2018年電商成交額為34.81萬億元，2019年增加到41.85萬億元，2020年發展到48.3萬億元，2020年比2018年增長38.8%，年均增長17.8%。

但這三年來，城運司機的收入下降了27.7%，年均下降15%；快遞員收入下降了21.6%，年均下降11.5%；騎手收入下降了8.5%，年均下降4.4%。城運司機的收入下降幅度較大，是因為疊加了油價上漲的因素。

第三、電商平臺靈活就業人員的實際勞動所得，比我們看到的數字更令人揪心

依據中國郵政快遞報社釋出的《2019年全國快遞從業人員職業調查報告》，我國快遞從業人員每天工作時長約為10.5個小時。

首都經濟貿易大學馮向楠2018年7月對北京地區外賣騎手的調查：“調研結果顯示，84%的外賣員每天工作10小時以上，只有14%的外賣員每天工作8小時。北京市外賣員平均工作11.4小時。

華東師範大學呂宣如，2018年3月-11月對上海地區部分靈活就業人員的調查，這些靈活就業人員的工作時間較多集中在8-12小時，平均在10小時以上。

2019年7月-2020年，華中師範大學社會學院鄭廣懷教授團隊對武漢的快遞員和外賣員所做的調查，快遞和騎手的工作時間集中在8-12小時，全月無休。以10小時佔比最高。

大家透過以上調查應該可以發現，服務於電商的這部分靈活就業人員平均的日工作時長都在10個小時以上，基本上是10X7小時辛苦工作，月工作時間超過勞動法規定的合法用工時間的75%。如果計算這部分加班工資，服務於電商的這部分靈活就業人員的平均時薪，大約只有社平時薪的34%，低於多數城市的最低工資標準摺合的時薪。

在高勞動時長的同時，這批人普遍沒有社保，沒有醫療保險。他們中的快遞、騎手和司機，又比一般的工作崗位更為危險。可以說，他們是這個社會最辛苦的勞動人群，卻只能拿到這個社會最低的勞動報酬，還無法享受這個社會的福利救助體系。

第四、為什麼電商賺得盆滿缽滿，助力電商發展的靈活就業人員的收入卻越來越低？

大家一定非常好奇，為什麼電商飛速增長，電商背後的資本掙得盆滿缽滿，電商生態圈中的靈活就業人員卻不僅享受不到電商行業發展帶來的紅利，反而收入越來越少呢？

一是因為，國內所有的電商模式，發展初期都採取了對平臺參與者（賣方）和平臺客戶（買方）提供大量補貼和優惠價格的競爭策略，一方面用高收入來吸引參與者比如淘寶的小商戶、美團的小商戶和騎手、滴滴和貨拉拉的司機入駐平臺，另一方面用低價來吸引平臺使用者，從而推動平臺規模的迅猛擴張。當平臺達到一定的規模，擁有一定的話語權後，平臺就會逐步退出補貼政策，透過收入分成、購買VIP等方式逐步降低平臺小商戶、司機、騎手的收益，僅保留低價策略來參與競爭，從而導致平臺參與者一方的收入逐步降低甚至虧損。但因平臺處於市場優勢地位、控制了壟斷程度的市場份額，賣方一旦因收益降低退出平臺就面臨失業的窘境而無奈被動接受現實。

二是因為，這幾年宏觀經濟不景氣，各行各業發展艱難，很少新增就業崗位，小微企業又大量破產，破產的創業者、失業者、新入就業市場的年輕人，在平臺誇張的廣告引誘下湧入這些電商平臺。有的發現收入落差大而轉行，有的看到就業艱難為了生存也不得不委曲求全。根據某聯招聘的資料，外賣騎手離職率達到了50%，3個月內離職的人更是達到了70%，快遞員的離職率也在30%左右，三個月的離職率達到42%。既然送外賣送快遞這麼賺錢，為啥離職率還這麼高呢？所以啊，涉及電商行業的月入萬元的廣告看上去很美，實際上遙不可及，大家千萬不要被這種招聘資訊所矇騙。

三是因為，在其他國家，各行業的勞動者都有行業公會介入與資方集體商談工資，但國內這些電商這類新興行業的就業人員，既沒有官方工會撐腰，也沒有其他組織代表他們的利益訴求，幾千萬個像沙粒一樣的從業人員，自然無法左右資本的盤剝。

四是因為，電商平臺利用勞動法和社保法律法規的漏洞，規避了與這幾千萬從業者的勞動合同關係，讓這群勞動者無法利用法律保護自己的合法權益。

這一群數量龐大的勞動群體的收入，事實上都處於逐年減少、與全國平均收入逐年增長的趨勢背離的狀態，電商的的確確是中國消費躺平與內卷的罪魁禍首。

明年我們的主要政策是提高收入、拉動內需、促進消費。我們的有關部門應該高度關注服務於電商平臺的靈活就業人員的收入與經濟發展趨勢背離的嚴重問題，要迅速制定相關法律法規，約束電商平臺，合理分配電商發展紅利，切實保護電商平臺靈活就業人員的收入與社會平均收入的同步增長，把這部分社會底層群體的收入切實提高了，是拉動內需、擴大消費的關鍵！

【作者：國證大資料徐曉偉】