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出品：電動星球 News
作者：胖飛同學
面對愈加強勢的中國電動車，從燃油時代的守擂、到電動時代的攻擂，德、日、美正面臨著歷史角色的轉換。
作為守擂方，中國的新造車們正在冉冉升起，有月交付已破萬的新勢力、有以電動之名奮力品牌向上的傳統品牌，好不熱鬧的一番光景。
是的，不僅有蔚來、小鵬、理想、威馬、零跑這些新公司，還有傳統背景的極氪、嵐圖、極星、智己、阿維塔……我們認為它們都是這個時代的「新造車」。
在過去的汽車百年裡，德、日、美三個車系曾經是整個市場的秩序建立者、是絕對的元老，但如今的他們看上去已經有些乏力，燃油時代「三國鼎立」的格局很有可能隨著電動時代的到來被打的粉碎。
就在這個時代的臨界點上，德、日、美在面對時代挑戰時的態度頗具玩味，作為新一輪比賽的攻擂方，它們究竟能不能挑落即將建立起來的「華系」電動車們呢？思想決定行動！
遊離的日系
「我們的敵人是碳，而不是內燃機」，這是豐田章男在近日在內部簡報會上表達的一個觀點。
「碳中和不是指單一的選擇，而是指保持選擇的開放性。我們需要多樣化的解決方案，這才是實現碳中和的道路。」
言外之意很簡單，純電不是唯一出路！
一直以來，豐田都是混動和氫能源車的忠實擁躉，即便自家旗下首款量產氫能源車 Mirai 在市場上沒有泛起太多水花。從 2014 年釋出到 2021 年 3 月底，7 年間 Mirai 的全球累計銷量僅為 13963 臺，相比豐田其他車型的銷量堪稱九牛一毛。
但豐田對氫的執念絲毫沒有動搖。
如果你仔細琢磨過豐田的電動化戰略，你會發現，他們把電動化產品分為四個部分：混合動力、插電式混合動力、純電、氫燃料。和其他 All in 純電的品牌相比，豐田給自己留足了「退路」。
這種扭捏猶豫明顯體現在豐田現階段的產品序列中，不可否認，豐田的混動技術已經打磨的爐火純青，大部分燃油車型都推出了混動版本，但純電車型屈指可數，只有 C-HR EV、奕澤 E 兩款「油改電」。
而真正基於純電平臺 e-TNGA 的車型 bZ4X 還要在明年才會上市，雖然 bZ4X 採用了線控轉向等先進的底盤技術，但這部車的三電方面並不出彩，71.4kWh 的電池、最大 500 公里續航、高配雙電機最大功率 215 馬力，最大扭矩 336 牛米，百公里加速 7.7 秒，無論是續航還是加速能力，在 2022 年看起來都不算能打，關鍵就看定價幾何了。
在 2022 年上市品牌旗下第一款真正意義上的純電車，這已經是慢人一步，而對於一部「首發」車型而言，bZ4X 的競爭力還有待更多產品資訊的披露，還有就是我們一直說的「體系化」能力。
同樣對混動痴迷的還有本田，就在上個月，本田釋出了「中國」電動化戰略，計劃未來五年內在中國推出 10 款本田 e:N 系列電動汽車。
很快，我們就在武漢車展上看到了由東風本田國產的首款純電車 e:NS1。說實話，無論是外觀還是三電效能，我都沒有眼前一亮的感覺。和 bZ4X 一樣，這部車給人的第一感覺就是「中規中矩」，甚至充滿了早期 X-NV 的影子。
這種「中規中矩」的打法自然談不上錯，但歷史證明這是沒有出路的，CH-R EV、X-NV 的市場表現已經說明一切了。即便 bZ4X 和 e:NS1 都換上了血統更純正的純電架構，但消費者對架構的感知並不強烈，重點還是得反應到產品本身。
前幾年，日產的 e-power 聲勢浩大。作為曾經「爆款」電動車 LEAF 的製造商，日產並沒有繼續在純電上猛下力氣，而是把更多的技能點點向了混動，不禁讓人唏噓。
這種對純電的遊離態度，從始至終都瀰漫在日系車廠之間，各家雖然都嘴上喊著要全面電動化，但身體上的不老實卻結結實實地阻礙著品牌發展純電的腳步。
堅決的德系
「氫能源汽車已被證明不是實現氣候中和的解決方案。電氣化已經站穩了腳步。虛假的辯論是無意義的。請相信科學！」
和豐田章男不同，大眾集團 CEO 迪斯是氫能源堅定的反對者。
「在內燃機世界，我們是老大，但是在新的世界，我們面臨的競爭是前所未有的！」特斯拉在電動車市場的飛速發展讓迪斯很焦慮，他也曾毫不避諱地承認大眾的掉隊。「特斯拉柏林工廠有望實現造一輛車只需要 10 小時，而大眾電動車工廠生產一輛車需要 30 小時。」
不僅是生產速度上的落後，大眾在終端市場也是節節敗退，無論是中國還是大本營歐洲，大眾的純電車都是被 Model 3 壓著打，這讓昔日的老大哥著實臉面無光。如今，特斯拉柏林工廠投產在即，馬斯克毫不留情地把戰旗插到了自家腹地，這讓迪斯更加寢食難安。
迪斯一心想要改變這個局面。
隨著特斯拉在德國紮下根來，迪斯也試圖進行本土保衛戰「在我們的總部沃爾夫斯堡，我們將徹底改變大眾與特斯拉在格倫海德市的競爭，比如如何在舊工廠內建造一家新工廠。」
但迪斯一直以來的銳意改革在內部並不順利，最佳化生產意味著減少人力，「裁員」或許是擺在迪斯面前不得不走的一步，這再一次激化了迪斯和工會之間的矛盾，迪斯一直徘徊在「下課」的邊緣。
除了內部壓力，市場銷量的不振同樣是壓在迪斯身上的巨石。從 ID.3 開始，大眾品牌陸續在歐洲和中國市場推出了 ID.4、ID.6 系列多款車型。今年前三季度，大眾集團在全球範圍共交付 29.3 萬輛純電動車，而在中國只佔到了 6.96 萬臺，ID. 系列則是 3 萬不到，其中 9 月份破了 1 萬臺。
這個成績對於一個新品牌來說可圈可點，但對於大眾這樣的巨頭來說並不算優秀，尤其是面對中國這樣全球最大的新能源市場。
就在剛剛過去的 10 月，一張關於上汽大眾 ID. 系列的「讓利海報」傳遍網路，ID.6X 全款置換直降 3.7 萬、ID.4X 最多能降 2.8 萬，甚至後續更有訊息說線下購車的話，銷售可以幫忙申請 85 折的「內部價」。
關於「讓利」事件，上汽大眾官方說法是個別經銷商私自所為並已經進行了處罰，但且不管這是經銷商行為還是官方行為，大眾 ID. 透過「以價換市」的事是真實存在的。
原因很簡單，終端愁銷量唄。
但值得肯定的是，即便面對工會和銷量層層夾擊的內外壓力，迪斯仍然堅定改革之心，ID. 系列也正在快速推出新的產品，而就在過兩天的廣州車展上，大眾最新的 ID.5 也將和大家見面。
不徹底的美系
美國是電動車的發源地，先有特斯拉、後有 Lucid、Rivian，Rivian 更是剛剛 IPO 便創下了千億市值，論新勢力的熱鬧程度，美國那邊並不遜中國。排頭兵已經在在中國市場戰得火熱，相信在不久的將來，更多的美國新勢力也將來到中國。
那傳統巨頭通用和福特呢？
就在廣州車展上，凱迪拉克的 LYRIQ 就要正式開啟預售了，這部中大型 SUV 誕於通用最新的奧特能平臺，尺寸要遠大於寶馬的 iX3、賓士的 EQC、奧迪 e-tron，還有 33 英寸視網膜曲面屏、AKG 音響…… 更重要的是 CLTC 標準下 650 公里的續航以及 Super Cruise 駕駛輔助功能等等。
從產品定位和周身裝備上不難看出凱迪拉克這次的誠意，高階豪華、科技能打，是我看完 LQRIQ 後最直觀的感受，它的出現極有可能撬動蔚來在國內豪華電動車的市場份額。
可是我對通用電氣化的決心依然心存疑慮，因為迄今為止我並沒有在凱迪拉克更多的車型上看到純電的影子，當然這也和通用轉型電動化比較晚有關。
不過據官方的訊息顯示，凱迪拉克會在 2030 年正式轉型為電氣化車企，那個時候內燃機版的凱雷德可能將成為凱迪拉克的燃油絕唱。而一向不擅長混動的通用，電動化路線想必會比豐田「純粹」的多。
之前有訊息說，整個通用系將在 2025 年底前在全球推出 30 款純電動車型，但眼看著還剩幾年光景，我們還沒有太多通用電動車的訊息。
唯一讓人印象深刻的就是 GMC 旗下的電動悍馬…… 通用得抓緊了。
行動同樣遲緩的還有福特，除了電動 F150 以外，基本上再無拿得出手的純電車型。然而福特的決心是肯定的，畢竟 F150 是福特旗下的舉足輕重的一款車型，它既代表了美系大排量的野性，又是廣受美國市場歡迎的皮卡車型。
拿 F150 「觸電」需要膽量，而把 Mustang 電動化更要有勇氣，福特簡直是在「自留地裡鬧革命」。
雖然 Mustang 並不是福特的銷量支柱，但這個名字對於福特來說絕對是情懷般的存在，把昔日的大排量燃油效能車向電動轉換再一次體現了福特電動化的決心。
很可惜，除了 F150 和 Mustang，我們並沒有在更多的純電車型上看到福特的這一決心，包括林肯在內，依然沒有純電車型的出現。2030 年，集團 40% 電氣化的目標相比之下也略顯保守。
當下這個時間點來看，美系品牌的電動化程序依然不夠徹底，我們能看到它們表現出來的一些決心，但似乎又有所顧及。還是讓子彈飛一會兒吧……
遊離的日系、堅決的德系、不徹底的美系，究竟誰能把中國新能源的王冠挑落？我更看好後面兩位，正所謂思想決定行動，我們走著瞧。
