卡莫夫設計局誕生於上世紀40年代，和蘇聯很多離經叛道的設計局一樣，經過長時間經驗積累專攻同軸雙旋翼直升機。採用這種設計的直升機結構緊湊，外形尺寸小，很適合應用於艦載，後續就有了卡-27、卡-52等眾多經典產品。
卡莫夫設計局在日常研製中積極探索各種機型，要知道同軸雙旋翼佈局本身就已經很與眾不同，更何況設計局還推出V-50雙旋翼縱列布局直升機。在正式說到這款新機之前，我們第一反應採用這樣設計的直升機非美國CH-47“支奴幹”莫屬，1956年研製僅過7年就已經服役。貨艙可以乘坐33名全副武裝士兵，載貨時可以裝載2.7噸，最大起飛重量22.68噸，最大航程高達2252公里。
CH-47“支奴幹”直升機
回到卡莫夫設計局，上世紀60年代末，也曾推出一款小型紅色支奴幹。代號V-50直升機，旋翼採用串聯雙旋翼佈局，駕駛艙則採用武裝直升機的串聯雙座佈局，看起來特徵明顯完全不像這個星球的產物。這個時期正值武裝直升機蓬勃發展階段，一樹之高的制空權可以有效攻擊地面裝甲人員目標，不過大家對於專用武直認識還很模糊，受大陸軍觀念影響武裝直升機就有了飛行步兵戰車的外號。
不論是後來的米-24、米-28都深受這種觀念影響，集火力和機動為一體，攜帶有小型載員艙。可以在一次出動中攻擊地面目標，同時將步兵運送到位，然後還能提供火力支援。卡莫夫這款V-50同樣如此，同樣參與蘇聯第一代專用武直招標，只不過造型比較獨特還定位海陸通用。
米-24武裝直升機
卡莫夫V-50方案
見到V-50這款真身之後，我們還要翻找一下舊紙堆，蘇聯時代對於這種設計風格其實不是第一次。早在50年代也就是支奴幹還沒出來之前，雅科夫設計局就曾出品第一代紅色支奴幹，它就是雅克-24雙發雙旋翼縱列式直升機，於1952年研製1953年服役沒過幾年就被淘汰。
雅克-24直升機在50年代效能還是很不錯，最大起飛重量16噸，最大飛行速度175公里/小時，實用升限5500米、最大航程200公里。可以運送40名全副武裝士兵或3.5噸物資，也可以運送兩輛GAZ-69吉普車或反坦克炮，外掛能力高達5噸。
雅克-24直升機
雅克-24直升機
雖然雅克夫和卡莫夫不是一家人，但過了10年多技術上的共享應該不是問題，V-50採用罕見的縱列雙旋翼設計。透過前後旋翼反向旋轉來互相抵消扭矩，從而省去抗扭尾槳，同時為降低阻力將機身設計得又長又窄。駕駛艙後方是狹長的機艙，內部可以容納8名士兵，透過左側兩扇艙門方便進出。
該機在尾部安裝兩臺TV3-117渦軸發動機，單臺起飛功率1900軸馬力，和米-24“雌鹿”裝備的發動機一樣。在良好的氣動佈局設計，以及強悍的發動機加持下，V-50直升機可以實現400公里/小時的高速飛行。這種水平就算放在現在也不過時，常規直升機飛行時速也就在200-300公里之間，要想保持高速一般得換個獨特佈局或加個推進器等。
卡莫夫V-50方案（注意艙門）
卡莫夫V-50方案
V-50直升機兩名飛行員坐在串列駕駛艙中，狹長的設計帶來較理想視野，後座艙兩側有兩個短翼（整合6個武器掛架）。可以同時掛載6枚AT-2反坦克導彈，也可以改為反艦導彈，火箭彈、航彈等武器彈藥。由於考慮到通用設計海陸共用，陸航版本機鼻下方有炮塔，海軍版本則安裝了對海搜尋雷達，模組化通用設計理想挺先進如果真的能成功，對於海陸軍種來說成本可以大量壓縮下降。
高速、帶載員艙、模組化通用設計，這些理念都相當先進，但在具體操作過程太過於激進問題也不少，安全起見自然無法打動蘇聯陸軍和海軍。最後海軍選擇了卡-27這類直升機，陸航則選擇了米-24武裝直升機，雖然V-50最終沒能走下圖紙結出成果。但它在研製過程創新思路，卻在後續米-24研製中得到應用，比如階梯式串聯雙座駕駛艙、機翼掛載重型武器、容納步兵機艙等。
卡莫夫V-50方案
卡莫夫V-50方案
雅克-24以及V-50直升機，其實設計思路都非常獨到，只不過受限於當時的技術水平，太過大膽創新很難解決特定的技術問題。如果能再給這兩款機型10年時間，也許蘇聯時代將擁有遠超美國的紅色支奴幹，而且一來就是兩型還能三軍通用效能更強。比如V-50直升機400公里的時速，足以媲美西科斯基最新高速直升機SB-1（設計時速470公里），採用的還是卡莫夫最擅長的共軸反轉旋翼設計，尾部還有一個推進螺旋槳。
SB-1高速直升機
