近日，乘聯會正式釋出今年10月全國乘用車市場分析報告。
報告顯示，10月廠商批發銷量為197.8萬輛，環比增漲13.9%，同比下降4.8%，較2019年10月增長了4%。今年1-10月累計批發銷量達到了1658.1萬輛，同比增長9.1%。不過，還是較2019年同期減少了32萬輛。
零售方面，10月共賣出171.7萬輛，同2020年同期比下降了13.9%，相較於2019年10月也下降了7%，今年10月的零售情況和9月一樣，都是近幾年同期較差水平。
10月，全國範圍內汽車晶片供給稍有回升，但與預計中的供給量比較仍有較大缺口，生產瓶頸猶存。各大品牌的庫存水平依舊處於歷史低位，市場上優惠幅度也在回收，影響終端銷量，導致10月零售整體不強。
其中，豪華車國內零售量為18萬輛，同比下降27%，環比下降11%。但比較2019年同期依舊增長了1%。其中，新能源車的滲透率達到了12%，尤其是寶馬新能源車型，達到了4,283輛。總體上看，豪華車今年的銷量結構一直都較穩定，消費升級的高階換購需求仍舊旺盛。
自主品牌零售量為77萬輛，同2020年同期比增長4%，環比增長11%，相對2019年10月更是增長了9%。10月，自主品牌國內的零售份額已經達到45.6%，與2020年同期比增長了8%。如今，自主品牌的零售份額已近每月國內零售總量的半壁江山。其中，10月銷量最大的是吉利，達到了10.1萬輛；增長最快的是比亞迪，同比增長了89.1%。
自主品牌的新能源板塊增量尤其明顯，旗下新能源車滲透率已達36%，其中，上汽、廣汽和比亞迪的表現優秀。批發銷量突破萬輛的自主品牌有——比亞迪80,373輛、上汽通用五菱42,133輛、上汽乘用車24,085輛、廣汽埃安12,064輛和小鵬汽車10,138輛。尤其是比亞迪的插電混動銷量，10月已拉昇到38,641輛，環比增長17%，成為今年平價插電混動的新亮點。
主流合資品牌10月的零售量為77萬輛，同2020年比下降了24%，不過環比增長了12%，比2019年10月下降了19%其中，美系零售份為8.7%；五家日系品牌的零售市佔率為21.8%，較上月提升了2.2%，但無論日系還是美系，他們的產銷依舊被供應鏈瓶頸所限制。而法系和德系品牌的份額在逐步改善。尤其是德系車，一汽-大眾重回冠軍，上汽大眾以4000輛之差居亞軍。這兩家目前的零售市佔率達到了14.3%。
主流合資品牌中的新能源車滲透率依舊較弱，僅有3.4%——主要依靠南北大眾來支撐。兩家的大眾ID系列上月共零售16,318輛，佔據主流合資72%份額。
綜上，今年10月的新能源市場呈多元化發力的良好態勢，國內零售滲透率達到了18.8%，前10個月的滲透率為13%，較2020年的5.8%，提升明顯。
今年10月，零售市場出現了環比8.6%的高增長，相對近幾年來同期都是4%的環比增長量，上個月的零售走勢的確有明顯改善。這一改善是因為9月底到10月中旬的疫情趨於平穩，良好的防疫措施讓大環境有了較為安全的買賣基礎，車市消費有了恢復。再加上9月末的晶片供給也有了逐步改善，促使今年10月銷量與產量都出現了同比大幅攀升。
目前，1-10月的累計零售量達到了1622.7萬輛，同比增長8.7%。不過，較1-9月的增速下降了3個百分點，增速攤薄。
10月，國內乘用車的產量為196.0萬輛，環比大增近14%，同比下降4.1%，已較今年9月產量有了明顯回暖的態勢。其中，自主品牌同比大漲16%，豪華品牌同比下降8%，合資品牌生產下降了20%。
今年1-10月共累計生產1625.9萬輛，同比增長9.3%。雖然今年下半年以來，缺芯影響仍較明顯，但由於自主品牌靈活調整配置化解交付壓力，使得國內產量總體表現尚佳。
出口方面，乘聯會資料顯示，10月乘用車出口（含整車與CKD）達到18.8萬輛，同比增長141%。其中，自主品牌達到13萬輛，同比增長87%，合資與豪華品牌出口5.7萬輛，同比增長近10倍。而新能源車佔10月出口總量的30%。其中，特斯拉中國出口量達到了40,666輛，上汽乘用車為16,659輛，比亞迪1,026輛，一汽紅旗424輛，在品質和規模方面均呈持續提升的態勢，展現了中國製造體系競爭力。
截止今年10月底，2021年中國汽車共出口172萬輛，創匯1,799億元，同比增長101%和117%，且多以乘用車為主。
除了釋出10月全國乘用車市場分析報告，乘聯會還發布了第三季度國家統計局的汽車行業效益統計：汽車行業營業收入18,788億元，同比下降14%；汽車行業利潤達到923億元，同比下降48%，較第二季度同比下降了15%，降幅快速加大；汽車行業營業收入利潤率為4.9%，相對於2020年第三季度的8.1%，處於歷史谷底水平。今年一至三季度，汽車利潤達到3,800億元，同比微增1%。
第三季度汽車行業利潤腰斬的主要原因，是由於晶片供給不足導致的供應鏈、產業鏈不夠暢通，導致銷量同比下降較大，對市場造成了巨大影響。而第三季度的產能利用率，也從2020年同期的78%下降到今年的70.5%。
再加上上下游行業間盈利不平衡，大宗商品價格高位執行，汽車產業鏈內各類成本壓力加大，導致大部分車企第三季度的利潤同比腰斬。
乘聯會表示：10月以後，晶片干擾因素的低基數影響會慢慢消退。但預計第四季度，車市仍需存在晶片供給瓶頸，將給乘用車市場的強烈需求與車企促銷增加困擾。去年第四季度汽車行業的利潤達到了1,487億元，產能利用率也達到了81%的高位——預計今年第四季度汽車行業利潤增速轉正壓力很大，汽車行業可能面臨全年利潤負增長壓力。
相比今年年初的樂觀判斷，從今年下半年以來，中國乘用車市場受疫情、水災、缺芯、限電等各類因素疊加，造成了一個相對較低的基數——而對比年初的預測銷量，預計今年乘用車市場或將損失150萬輛左右規模。而車市需求讓位供給的現象會持續到今年年底。明年缺芯還將小幅影響市場，2月消費低谷期大機率會成為緩衝階段，之後再逐步轉為需求導向決定市場格局。
