作者 —— 咖加使用者：開謳歌的歐哥
上次分享了我的第一臺車謳歌TL的使用體驗，這篇文章分享我的第二臺車——2013款本田思域Si。不同於上次，這次我不打算長時間使用Si後再去分享這臺車，畢竟這臺車就是九代思域的構架，很多方面與大家熟悉的九代思域差不多，也不需要我分析太多使用上的細節了，所以這篇文章著重分析九代思域Si的機械素質，與此同時，我想把近三代的思域Si一起詳細聊聊，發表一下我對每一代之間的看法。
【是什麼原因讓我選擇了這臺車九代思域Si？】
說實話，在我提車前，我對這臺車沒有任何主觀上的好感，主要是我之前對九代思域本身就沒啥興趣，再就是想到從TL馬上要換到思域了，無論是級別還是檔次上都是一種降級。在買TL之前，我根本都沒考慮過思域Si，畢竟那個時候根本不想開手動擋的車。這次買車的時候，身邊的車友呼籲我選一臺年輕一點的車，與此同時，我想起了 @38號美系效能控 當時在美國測的那臺九代思域Si，我依然記得當時八哥是怎麼吹這臺車的，所以我打算試一下這臺車。試完後，我只能說主觀上不反感這臺車了，還談不上非常喜歡，我猜測當時可能手動擋技巧還不夠熟練，所以沒法體會到這臺車的樂趣。不過這不是唯一一次試駕思域Si，隨著越來越熟悉手動變速箱後，我發現這臺車的可玩度越來越高。上一篇文章交代過，在選Si之前，我在思考到底是再買一臺TL還是嘗試一些不一樣的。最終還是選擇了2013款思域Si，這裡面多少還是有些感性原因的，我相信在我擁有了這臺車後能提升我的手動擋的技巧，以後手動擋有很大可能性被完全取代，可能以後想體驗就沒什麼機會了。我一開始認為從TL到Si這個消費降級的過程會給我帶來很多失落感，當我提了這臺思域Si過後不久，我就完全忘掉消費降級的顧慮了，因為這臺車讓我覺得越開越有魅力，下面就讓我分析一下這臺車的魅力。
【九代思域Si是一臺怎麼樣的車？】
九代思域Si搭載的是代號為K24 Z7的2.4L自然吸氣發動機，最大馬力為201匹，匹配的是6速手動變速箱。如果讓我用一個詞形容這套動力總成的話，那就是“中性”，對於一臺緊湊型三廂車而言，201匹算是非常的強勁了，但是實際的爆發力並不算特別洶湧，用充沛來形容更貼切，也就是說在加速過程中，你能感覺到這臺車有足夠的動力儲備，但是推背感可能與你的預期相比還是小了點，即便是降檔後再去加速也如此。中性的特點不光表現在動力強度，還有動力輸出特性，如果是小幅度踩油門，這臺車的動力響應並不會特別的快，但是在大動力請求下，動力響應就會變得很積極了，我覺得這樣的設定比較好，該快的時候快，該緩的時候緩。動力介入的瞬間也非常順，沒有突兀感。動力輸出在大多數情況下都是線性且連貫的，可以做到隨心所欲，唯一不太好的是以低檔位怠速穿梭在小路上時不太平順，你會發現車速在不線性的減速，會讓車輛前後晃，需要輕輕給有維持平順行駛。所以動力強度並不是這臺車動力總成的最大亮點，更多的亮點是一定程度的兼顧了充沛的動力儲備與優雅的動力輸出，因為你可以把這臺車開的和普通家用車一樣優雅，一點都不覺得他很暴躁，需要動力的時候，他依然有足夠的動力儲備滿足你。
換擋手感基本可以給好評，回饋感富有飽滿的機械感，並且這種感覺比較脆，沒有什麼生澀感，非常輕鬆的就能推入擋位，每個擋位之間的反饋非常清晰。擋道設計的也很中性，在保證輕盈順滑的同時還保留了一些有彈性的阻尼感。雖然這不是我開過最好上手的手動擋車型，但是上手難度依然非常低，離合器的行程以及阻尼感非常合適，在半連動狀態下，發動機的氣息很容易被感知到，很容易被人揣摩到。不過在有些情況下換擋不太容易換的平順，在換到3擋或以下擋位時，如果離合松的太快的話，車輛會有些闖動，我猜測是因為掛轉的原因。再就是5擋到6擋有時不太好掛進去，我猜測是因為被掛入倒擋的擋道入口擋住了。
轉向給箇中好評，好的地方是阻尼順滑均勻，並且非常輕盈，回正動作自然，同時車身跟隨性尚可，使得這臺車開起來輕鬆靈活。但是這臺車的轉向也不能說絕對完美，倒不是說有什麼硬傷，只是這臺車的目標群體可能會覺得這個轉向不夠運動，怎麼理解這一點呢？雖然這臺車的阻尼非常順滑，但是不夠緊緻，即便到了高速也會覺得轉向比較輕，隨速增益有所缺乏。再就是在高速的時候，轉向還是存在一些虛位的現象，在變道的時候還是會覺得車身會稍慢一點，在溼地中更明顯，不過總的來說還算不上脫節，起碼車身移動的節奏還是很沉著的，不會像有的車那樣稍微動一下方向盤車身就大幅度擺動，只是主觀上感覺還能再穩一點。高速過彎中，這臺車有比較輕微的轉向不足，會給你一種瀕臨極限的溝通感，但總的來說車身還是很可控的，與轉向的輸入基本保持一致。所以我認為這臺車的轉向基礎還是比較優秀的，並且有極好的順手度，提供了非常靈活的操控性，只是轉向阻尼的重量沒有大家期盼的運動車那麼明顯，與家用車的轉向阻尼重量更貼近一些，缺乏一些運動的質感，在手感的建立上與現在優秀的電子助力轉向相比還是有差距（主要體現在隨速增益特性）。
作為一臺效能取向的車，九代思域Si的行駛品質非常的好，與一臺舒適的家用車非常接近。與轉向一樣，很多人會覺得這種底盤標定與運動屬性不符，但這種標定我反而比較欣賞。這臺車的轉向手感的建立確實有我認為需改善的點，而底盤的標定則表現得更均衡，這個方面與現在的車型不是那麼明顯。我知道很多人希望一臺運動車能夠非常直接的將震動傳遞到車內，但是當你長期擁有這麼一臺車的話可能不一定會很適應，因為這也意味著這臺車更善於製造顛簸。九代思域Si的底盤質感非常輕柔，回饋到車內的震動及其柔和，並且震動以較為分散的方式傳入車內，對於當時這個級別而言，質感算是比較柔韌的了，當然，與現在的一些車以及當時比較高檔的車而言算不上柔韌，只能說提供了比較舒適的行車品質，但是質感談不上高檔。雖然這臺車的底盤很輕柔，但是不代表他很軟，彈簧與減震器壓縮的行程很短，並且幅度也很小，使得車身在各個維度表現得很從容，所以輕柔這個特性更多體現在減震質感上，並沒有印象到車身姿態的抑制，開著這臺車依舊覺得車身很穩健。偶爾在一些低速連續震動下會覺得有些彈輕微彈跳，但是幅度並不大。以較為激烈的方式過匝道時，車身還是會有些側傾的，不過這一點並不代表著這臺車的極限低。九代思域Si並沒有透過硬朗的質感強調運動性，更多的是透過穩健的車身姿態強調自己具備運動基礎，在質感層面上，這臺車選擇了舒適取向，我認為這並不是件壞事，更高的舒適性對於長期擁有一臺車而言更友好。
九代思域Si給我留下的印象就是：又好開又舒適，而且越開越喜歡，在效能的基礎上保持瞭如此高的舒適性是這臺車最大的魅力所在。相比我之前的TL，Si並不華麗，但是我覺得Si更聽話、更有溝通感、性格也更均衡，而且在使用上，Si也更省錢，需要顧慮的也比TL更少。當然，這不代表我更喜歡Si，畢竟TL給予我的滿足感也不少，這是兩臺完全不一樣的車，滿足的是我不同的需求，但是我想說，Si挖掘了我對手動擋鋼炮的興趣，同時讓我在擁有他之後立刻妥協了我從TL換到Si的顧慮，我完全不在乎那些比TL更低的配置及更廉價的用料，甚至讓我沒想到的是，我在思域Si上獲得的敬仰度比TL高得多，主要體現在我擁有了思域Si後獲得的稱讚比擁有TL時高多了。
【九代思域Si的補充】
之前在微博中跟大家科普過，九代思域的生命週期是2012款至2015款，到了2013款（也就是我所擁有的這一款）時，外觀就大改了，這裡還想強調的是，北美這邊的2013款內飾也大改了，而國產九代思域並沒有將這個內飾延續到改款車型中，依然延續的是2012款的內飾，我個人覺得是個遺憾，這個新款內飾的副駕駛部分將2012款的硬塑膠材質改成了軟性材質，中控增加了專門的面板，質感層面比2012款的強不少，並且我非常喜歡Si車型專屬的碳纖維中控面板，看著比美版普通思域的啞光黑色塑膠面板高檔很多。
雖然人機工程學我不想細評，但我想說這臺車的人機工程學模型非常好，前排座椅全方位好評，後排也兼顧了空間和舒適性，方向盤的調節範圍大，顯示的資訊清晰直觀，操作邏輯較為簡便，順便提一下，這幾點明顯比我那臺TL時代的本田強。
透過我的實測，我開這臺車的實際油耗水平是7.29L/100km，放在現在算不上非常拔尖的了，但是總體表現讓我非常滿意。不過要提及的是這個油耗低於表顯油耗，似乎本田那個時候很多車都有這個問題。
這臺車的里程數已經很長了，剛剛超過17萬公里，目前在這臺車上我沒發現任何大問題，運轉依然非常平順，能讓我提出來的也只是離合器稍微有點松，對比起來，這臺車的車況 比之前那臺TL更好。
【九代思域Si與普通九代思域有哪些差別？】
首先，幾乎所有九代思域的轉向手感的建立是差不多的，與我上述描述的轉向手感幾乎一致。
行駛品質需要分情況討論，身邊有位朋友有一臺2012款的普通思域，我感覺那臺車的行駛品質就比較一般了，體現在低速濾震比較的細碎，震動處理的也不乾脆，顯得車身比較的顛簸，我不知道是不是所有2012款的思域都這樣，反正我朋友那臺車的濾震確實比較一般，可能跟車況有關係，也有可能跟輪胎有關係。同時我也開過2014款的普通思域，那臺車的行駛品質與我的Si就非常接近了。所以我保守估計，2013款之後的美版九代思域車型的日常行駛品質與Si車型是差不多的，當然，至於在極限狀態下的表現我就不能定論了，我聽到有說法說Si版本的懸掛彈簧比普通版本的更硬，反正在日常的情況下我體會不到太大的差距。
動力上的區別是毫無疑問的，畢竟Si的2.4L引擎比普通九代思域的1.8L引擎大了61匹。而且這裡還可以提一下，美版九代思域在2014款後換裝了CVT變速箱，我可以很明確的說，駕駛感受比之前的5AT提高了不少，沒有本田平行軸變速箱經典的換擋頓挫，也沒有5AT九代思域那種突然降檔的突兀感，整體而言搭載CVT的九代思域動力輸出線性了不少，減少了5AT車型上的拉扯感。不過無論如何，Si車型搭載的2.4L引擎與普通思域的1.8L引擎有著完全不一樣的體會，後者只能說勉強滿足日常，前者不僅充沛，而且即時，無論何時都能較快的線性釋放動力。
最後要提及的不同點是引擎的運轉品質及隔音，可能大家覺得Si的馬力更大，發動機的聲音可能也越大，其實還真不是。在運轉品質上，Si上的2.4L引擎明顯更好，普通版本1.8L引擎噪音本身就不小，而且音質也非常嘈雜，尤其在高速運轉時NVH會進一步變差。如果舒緩的開，Si上的2.4L引擎反而真的不吵，而且就算是大動力請求的情況下，引擎的聲音也非常好聽，發出的是非常低魂的聲音，只有當駕駛者拉到高轉後才會發出較為暴躁的VTEC聲，而且大多數Si的車主會非常享受這種聲音。
【對九代思域印象的轉變】
這裡想感嘆一下，我曾經也不太喜歡九代思域，但是長時間接觸了我的Si後發現，九代思域有不少的魅力，你可能會覺得轉向比較虛，但是他的轉向力度並不差，你可能會覺得底盤單薄，但是他的支撐性並不差，你可能覺得內飾很廉價，但是人機工程學是很合理的，並且空間利用率很高，這些優點在一次簡單的試駕中可能體會不到，但是多體驗幾次後或者與不同車型對比後就會發現九代思域依然很均衡，我也慢慢理解了 @38號美系效能控 在多年說的一句話“九代思域的構架是很好的，各方面表現均衡，只是缺乏亮點”，這臺車確實不華麗，在長時間擁有後就能體會到為何這是一臺均衡的車。
【為何這麼多車迷忠於八代思域Si】
我發現八代思域獲得了非常大一部分群眾的喜愛，到了九代思域出世後，不少人開始貶低九代思域，覺得九代思域是全方位的倒退，我聽到比較多的說法是九代思域變得不再有駕駛樂趣了，並且九代思域的構架與八代思域也差不多，無論是普通車型還是Si，大家都是這麼看的。
當我開完八代思域Si後，我發現這臺車確實有一些激發人們駕駛慾望的亮點：
第一個是轉向，這臺車的轉向具有一定的重量，這種緊緻的轉向提供了十足的運動感，車身跟隨性照樣很運動，可以做到指哪兒打哪兒，隨角度增益均勻，同時回正也非常及時，虛位現象比九代思域更小，我是真的沒想到一臺十幾年前的緊湊型車能有這樣的表現，這種轉向與九代思域Si的轉向完全不同，一個像個純種效能車，一個像個家用車，即便放在今天，像八代思域Si這種又精準又緊緻的轉向也只是在效能車上比較常見。
第二個是底盤，底盤的表現也是運動味十足，這套底盤全方位都表現得非常硬朗，用很多人的話來說就是有路感，震動回饋非常緊繃且較為集中，具備比較厚實且沉悶的硬度，這也意味著車內乘員能感覺到底盤的硬，但也不會覺得特別顛，整個濾震的過程完成的比較徹底，“嘭”的一聲震動就過濾完畢了，使得車身表現得極其穩健，如果讓我找一個性格比較像的車話，我會說英菲尼迪G37，他們的濾震都很快，並且都是比較沉悶的硬。
第三個是聲浪，這臺K20Z3引擎比九代思域的K24Z7引擎有著更震耳欲聾的VTEC聲浪，給予人的興奮程度確實非常高。
以上這三個亮點是我所理解的八代思域Si為人提供駕駛樂趣的來源，而且這些亮點讓我感到驚訝，一臺十幾年前的緊湊型車能具備這些亮點真的很少見，我也確實理解了為什麼這麼多人迷戀八代思域Si。但是我想回歸一個問題，八代思域Si全方位比九代思域Si強嗎？我不這麼認為，八代思域Si確實有更多令人振奮的亮點，但是無論如何九代思域Si是一臺更好的車，理由如下：
八代思域Si最大的硬傷是動力響應太竄，稍微點一下油門就會有比較大的闖動，行駛在走走停停的路況下比較讓人崩潰。油門的行程也非常短，導致控質動力輸出的範圍比較小。
八代思域Si擋杆的清晰度完全不如九代思域Si，掛入擋位後，質感非常模糊，同時擋道的阻尼感也比九代思域Si更生澀，無論是手感還是順滑程度，九代思域都做得更好。再就是離合器的設計遠不如九代思域Si那麼周到，行程比較短，同時力度非常不均勻，有的時候不太容易將離合踩到底，導致擋掛不進去。
八代思域Si的K20Z3引擎雖然有更強的聲浪，同時在輸出比較線性，給人提供了加速較快的主觀駕駛感受，但是這臺引擎低扭明顯不如九代思域Si上的K24Z7，總體而言，無論是對決動力水平還是除了特性上都是九代思域Si更強。
從而可見，八代思域Si具備的亮點比九代思域Si更顯眼，但是問題也比九代思域Si多不少。九代思域Si缺乏一些感官層面的亮點，但是這臺車真的不具備什麼硬傷，並且機械素質層面要麼不輸八代思域Si，要麼與八代思域Si沒有太大差距，同時九代思域Si兼顧的日常需求也比八代思域Si更全。這就是為何我認為九代思域Si依然是一臺更好的車。
【十代思域Si是最失敗的Si嗎？】
我明顯感覺到十代思域Si的存在感非常低，主要是這一代Type R也進入北美了，從而Type R的關注度顯然更高。再就是十代思域Si被人吐槽的點也不少，比如說VTEC沒了，比如說自然吸氣沒了，比如說與普通版本的思域在動力上沒有本質差別，甚至與普通十代思域共用了L15系列的引擎，缺少了Si專屬的成分，也因此很多人認為十代思域Si是最失敗的Si。當我體驗完十代思域Si後，我發現這臺車非但不是最失敗的Si，反而是機械素質最好的Si。
轉向的表現給滿分好評，我實在是挑不出一點毛病，精準性比九代Si更強，九代Si在彎道上能體會到一些輕微的推頭，但十代Si幾乎體會不到任何的推頭。變道的過程中，車身依然非常的聽指揮，輕輕擺動方向盤就能完成變道動作，指哪兒打哪兒，整個過程中不會出現任何回擺。除了精準性以外，轉向手感的建立同樣可以用完美形容。如果有人埋怨九代Si的轉向不夠運動，那麼十代Si的轉向手感就能滿足這部分群人。十代Si的轉向手感在某種意義上回歸了八代Si的性格，明顯能感覺到比九代Si緊緻了很多，有點八代Si的味道，不過與八代Si不一樣的是，十代Si的轉向手感更細膩，二者的力矩雖然都有一定的重量，但是十代Si順滑程度更高，隨角度增益及隨速增益特性也標定得更好，這些特性讓人非常容易的體會到二者之間在不同研發年代之間的技術落差。順便可以說一下，十代思域Si的轉向與普通十代思域還是很相似的，二者比較明顯的差別體現在重量上，Si車型的力矩更重一些，不過即便如此十代Si操控起來一點也不覺得累。如果讓我定義的話，十代思域Si的轉向為這臺車提供了非常犀利的操控性，與此同時並沒有犧牲掉細膩的手感，即便轉向力矩較重的情況下照樣保證了順滑度，開著這臺車既能享受他的運動味又能把他開著非常順手。
十代思域Si的引擎與普通十代思域1.5T的引擎是一個構架，都是代號為L15B7的1.5T發動機，不過最大馬力為205匹。從十代思域開始，Si車型在動力上確實與普通車型差距變小了，也不像前幾代Si車型那樣有獨特的VTEC聲浪，但是我覺得這僅僅能說明十代Si動力水平與普通思域的差距在縮小，並不能說明十代Si的動力總成不好。透過我的體驗，我覺得這臺L15B7引擎在十代Si上表現得非常好，而且我覺有些地方比普通思域的L15B7表現得更完善，比如說運轉品質，雖然令人興奮的VTEC聲浪沒了，但是在普通1.5T思域上惱人的顆粒聲也沒了，相比較而言，Si車型的運轉音質還是比較渾厚的（雖然這部分是模擬聲浪的加成）。出力特性也與普通1.5T思域不一樣，我能體會到Si車型的增壓值更高，低扭非常的足，遲滯也變得更不明顯，保持了九代Si動力響應積極、動力介入過程從容的優點，開著這臺車會覺得加速的過程輕快且線性，尤其是起步加速的區間，這也是與九代Si性格不一樣的地方，十代Si前段動力更佔上風，九代Si的動力儲備體現在後段，雖然馬力差不多，但是十代Si的動力主觀感受更帶勁一些，九代Si低扭相對慵懶，到了高轉才會進入另一個動力輸出等級，不像十代在起步的瞬間就很有勁，給人感覺動力來的更及時且更連貫。當然，這也意味著十代Si的後段動力就有些不足了，如果完成了換擋後的加速，這個時候再在同一個擋位繼續加速時就會覺得發動機沒那麼有勁了，此時只能選擇降檔才能繼續加速，我猜測可能是因為渦輪過早的開始洩壓了，提前進入了恆功區，不過無論如何這一點算個小遺憾，畢竟這個問題在其他的渦輪鋼炮上不明顯。
換擋的手感相比九代Si有了進一步提高，剛剛提到九代Si有著非常厚重的機械感，擋位非常清晰，十代Si依然保持著九代Si那種清晰的機械感，阻尼感比九代Si更輕，但是清脆程度卻成佔上風，最終讓十代Si有著更輕盈、更順滑、更清晰的換擋手感，同時我還想提一下，目前十代思域Si的換擋手感是鋼炮裡面我最喜歡的，他高度兼顧了順滑度、清晰度以及優秀的質感。這臺車在低擋位收油時不會出現九代Si那種前後維度的闖動，升檔後如果離合松的太快，闖動程度也沒有九代Si那麼大。不過這臺車依然有掛轉的現象，雖然程度不大，但是對於現階段電子節氣門的車而言，掛轉現象可以進一步減小。
底盤的調教也可謂是接近完美，這套底盤給我留下的第一印象是異常的穩，我能體會到無論走在什麼路況下，車身各個維度的變化極小，有著極好的支撐性。一說到支撐性好可能很多人會覺得這臺車的底盤肯定很硬，其實並不是，原因是這套底盤的隔絕感極好，甚至比普通十代思域隔絕性更強，從路面上傳遞到車內的震動被底盤吸收的一乾二淨，幾乎沒有任何震動傳遞到車內，就算有也是極其輕柔的回饋感。彈簧壓縮的動作不算極端的快，但也能以足夠快的速度一次性將震動過濾完畢。這套底盤可以說高度兼顧運動和豪華，不僅穩健，而且還具備高檔感。從中不難發現，十代思域Si的底盤與前兩代Si車型有著完全不同的性格，八代Si的底盤也有很強的支撐性，但是質感上強調更多的是硬朗；九代Si的底盤依然很均衡，但是質感上只是保守的選擇了輕柔取向，十代Si在此基礎上不僅有更穩重的車身，還有在運動和豪華雙維度更豐富的質感，可以說十代Si把前兩代Si底盤的精華全部聚集起來了，沒有妥協前輩車型上的任何優勢。
拋開一些情懷因素以外，我發現十代思域Si的機械素質幾乎全面碾壓他的前輩，我看到的只有進化，沒有妥協。而且放在同級別中，他的產品力可謂是非常全面，具備極其犀利的操控性，同時在底盤支撐良好的情況下兼顧了高檔的行車品質，可能絕對動力是主要被吐槽的點（畢竟他是動力最弱的鋼炮），但是他把有限的動力盡可能的分佈到了對日常使用最合適的區間，讓我覺得這臺車簡直是恰到好處。
【思域Si的回望與展望】
八代和九代思域Si之間有一些互補關係，雖然很多人說九代思域的構架與八代思域不一樣，但是這兩臺車的駕駛體驗差別非常大，我能在九代Si上體會到八代Si上的特點在這臺車上被妥協了。十代思域Si與八代及九代之間是包含關係，就像我前文說的那樣，我在這臺車上看不到任何的妥協，八代和九代有的優點他有，沒有的優點他也有。透過這三代Si我能體會到，情懷因素在慢慢消弱，隨著時代的發展，傳統本田忠實粉在乎的特性在思域Si上體現的越來越少，這可能也是為何很多本田粉覺得Si一代不如一代的原因；在情懷因素消弱的同時，與之變強的是產品力，在我看來，思域Si是一代比一代好開，我覺得對於一臺車而言，這才是理性的進化。從八代到十代，我覺得每一代的性格都不一樣，現在十代思域已經陸陸續續退市了，十一代思域也慢慢來了，不久後本田還會發布十一代思域Si，即便這臺車與國內幾乎沒關係（可能連“幾乎”二字我都可以不說），但是我還是對這臺車非常感興趣，並且想找機會評一下這臺車，十代思域Si已經足夠優秀了，我很好奇十一代思域Si在哪些方面能更優秀。
