蔚來NIO Day釋出ET5，朋友圈熱鬧非凡，都有談論誰誰已經下訂。的確，近兩年談起新能源大家印象中就只有純電動，早兩年還是主流的PHEV插電混動已經是非主流。
但技術始終還是會尋找出路，不知不覺中PHEV技術也在快速發展中。
目前市場上最新的PHEV車型，要數今年剛上市的全新路虎攬勝極光L P300e和路虎發現運動版 P300e。它們都是基於路虎最新的Premium Transverse架構，旨在支援電氣化，同時保持標誌性的越野能力。
剛好我們也試駕了這兩款車型，結合試駕感受談一下這套最新的Premium Transverse架構技術特點。
“P0+P4”電驅動架構（方案）
我們經常會看到混合動力車型提到自己是P0~P4架構（方案），簡單來說P代表的電機的位置與變速箱、發動機和傳統軸之間的位置。例如大部分48V輕混動都是採用P0，而長城混合動力採用變速箱位置P2方案。
今年上市全新路虎攬勝極光L P300e和路虎發現運動版 P300e，它們者採用橫置引擎Premium Transverse架構緊湊設計，兩者所有底盤和動力配置完全一樣，路虎稱它們為“P0+P4”電驅動架構。
P0是指有一個電機輸入在引擎之前位置，P4是指另一個電機輸入在後軸之上。那麼是雙電機？
其實這多少有點宣傳的說法，嚴格來說它是P4單電機驅動的方式。後軸上這個緊湊和高效的同步永磁電機，為了最佳化封裝空間，驅動軸與電機和單速變速器同心，而逆變器也整合在 ERAD 外殼內。ERAD模組整齊地整合在Integral Link後懸架系統中。
為什麼說是單電機，因為引擎之前P0那個是48V的電機（BiSG），採用皮帶傳動，它的作用僅僅是對內燃機的輔助，對總體的效能幫助有限。
後軸電機輸出109馬力和260Nm的電機，純電下最高支援130公里/小時的時速。試駕後發現只開啟純電模式，有限的109馬力輸出就變成了“乖乖虎”，而且只能以後驅狀態，損失了路虎強悍的越野能力。
所以開啟純電模式僅適合城市代步，需要越野就該切換到混合動力或電量保持模式。
橫置1.5T 三缸+8AT愛信變速箱
燃油版的攬勝極光L和路虎發現運動版都是採用一副英傑力2.0T渦輪增壓引擎+採埃孚9AT變速箱。但PHEV混動版就變成了英傑力1.5T三缸渦輪增壓+愛信8AT，燃油機輸出200馬力和280Nm。
而燃油版和PHEV混動版的售價完全相同，路虎發現運動版P300e售價為42.28萬元，攬勝極光L P300e售價為44.58萬元。與燃油版同價這一點相對靠譜，而且市場優惠都很大。
但許多朋友仍然會擔心，PHEV換成了小排量的1.5T渦輪增壓，而且是三缸靠譜嗎？完全可以的，大家要把PHEV的動力系統和燃油版分開考慮。
PHEV的內燃機只是動力的一部分，它的作用是最高效提供動力輸出兼發電。小排量三缸效率會更高，而且它大部分時間工作在高效的最佳轉速範圍，需要突然的大功率輸出時還有電機幫助，所以它非常平順安靜。
而且前面還提到，1.5T三缸渦輪增壓還有一套48V電機支援（BiSG）。即使是純燃油三缸，有48V支援也是很平順的，何況還是PHEV。
實際試駕時，在山路或城市路況果然比燃油版更好開，電機的動力說來就來，而且加速時像大排量的V6那樣平順寧靜。滿電時綜合輸出功率可達309馬力，峰值扭矩540Nm，百公里加速僅7.0秒。
即使在虧電的狀態下，在大部分路況下也完勝燃油版。當然如果是虧電狀態，它的動力會受一點限制。加速到中後段，或者高速公路狀態PHEV就不會比燃油版強多少。
中置電池，續航54~56公里
為什麼說現在的PHEV技術，已經比早年完全發生了革命。早年的PHEV就是“油改電”，隨便找一個位置塞進電機和電池就行。
但像路虎Premium Transverse架構就完全把燃油車和PHEV區分來設計，就像BEV純電採用專屬平臺一樣道理。所以你會看到路虎把原來的2.0T+9AT換成了1.5T(48V)+8AT，把電機完全融入後軸和懸掛設計。
還有一個證明的，它把15kWh鋰離子電池中置放在底盤最下方，準確來說是位於後排座椅下方的位置。這樣就完全不會影響到車內空間。
電池由84個稜柱形電池組成，排列在7個50Ah模組中，每個模組12個，帶有6mm厚的鋼製底座可保護電池。這樣設計的目的是不會影響越野能力，畢竟越野中碰底盤還是很常見的。
同樣的電池下，路虎發現運動版P300e純電續航為54公里，攬勝極光L P300e續航為56公里。
實際試駕中我們也發現極光更公路運動，也更省油一些；而發現運動更傳統越野，油耗也偏高一些。
但在駕駛體驗上，我更喜歡發現運動。畢竟路虎的公路效能是不及BBA的，極光再公路還是有點差距。反而是傳統駕駛風格發現運動變身PHEV後，無論操控效能還是動力平順性都提升不少，更能給你特別的駕駛樂趣。
