早前臨近夏末之時，藉著蔚來NIO OS等知名車機系統集中進行OTA升級的契機，“智慧座艙”一詞得以再次出現在主流媒體的報道文章中。但可惜基本被一筆帶過，普通人依然不知究竟何謂"善解人意的Smart Cockpit"。
誠然，在現有的汽車知識文庫裡，已有數不盡的文章介紹抑或深度解析過“智慧座艙”這一名詞，但至今也未能形成統一的結論。究其原因，乃是“智慧座艙”概念本身一直隨著外界環境的發展而不斷變化著。
在早年主要靠實體按鍵操縱車機系統的時候，“智慧座艙”基本只出現在影視作品中或者概念車身上，且多借由車載AI來體現座艙的“智慧”。比如日本動畫《新世紀GPXサイバーフォーミュラ》裡那些能與車手對話，並完成輔助駕駛，還具有學習能力的Cyber System便是如此。
直到2012年，特斯拉Model S登場，世人這才首次在量產車身上見到基於智慧網聯車機系統打造的座艙。而在此前，雖然也有出自傳統車企之手，採用膝上型電腦式HMI人機介面，並能為乘客提供瀏覽網頁等簡單聯網服務的初代寶馬iDrive、奧迪MMI之類多媒體互動車機系統，但對於更為複雜的人機互動以及APP應用，它們仍需藉助智慧手機等外掛方可實現，還不足以構成智慧座艙。
如今，作為整車電子電氣架構的核心功能域之一，智慧座艙已進化成以智慧網聯車機系統為核心，著重滿足駕乘人員與車內外多路資訊智慧互動需求的車載產品綜合體，並在迭代更新的晶片效能、AI人工智慧演算法、物聯網技術加持下，加速完善各類智慧互動體驗。
不僅如此，當前市場上的幾大主流車型還根據需要配有形態不一的智慧座艙。比如，造車新勢力出品的車型，以及部分擁有傳統背景的新能源汽車品牌所造車型之高配版本，普遍配備技能加滿的智慧座艙：在硬體方面，AR HUD增強現實技術平視顯示器、多功能大尺寸顯示屏等典型資訊娛樂硬體自然必不可少，更會讓AI助手以實物形態裝配上車；並採用來自高通、海思等專業晶片製造商出品的旗艦級SoC片上系統晶片作為域控制器的主晶片，以獲得跟主流智慧手機相當的資料處理能力，進而支援5G網路和相關應用，以及整車OTA無線升級技術，乃至掌管車載ADAS高階輔助駕駛系統提交的海量影象、影片資料。
而在軟體方面，則可能借由蘋果、谷歌、華為等IT企業為其定製的智慧網聯車機系統直接獲得與智慧手機相差無幾的APP生態及操作體驗。
來到各大傳統車企豪華品牌旗下的中高檔車型，則多半不再配備AI助手實物，轉而用智慧語音助手與車內乘員互動；部分車型還會選用合作更有默契的瑞薩、恩智浦、德州儀器等一級供應商出品的域控制器主晶片，以犧牲運算能力的代價換取更低的配套成本；更有車型甚至可能直接採購由華為、三星哈曼、富智捷等第三方提供的整體解決方案。好在軟體方面的使用體驗並沒有因此而受到明顯影響。
再往下到傳統車企常規品牌所屬的燃油動力車型，那目前多數還停留在配備多媒體互動車機系統的階段，即便有智慧網聯車機系統，最多也就透過駕駛儀表、中控資訊娛樂儀表，或者AI語音助手來跟車內乘員進行互動。
至於未來，可以肯定的是，既然整車電子電氣架構已經從分散式進化到集中式，那隨著整合程度的加深，今後必將發展成基於域融合的帶狀架構。這意味著屆時SoC晶片需要融合多個功能域的不同要求。但實際上，單就兼顧駕駛域的行駛安全和座艙域的資訊保安就已頗為不易。相比之下，還是先完成軟硬體的最佳化更為現實。比如借鑑消費級SoC晶片現成的先進製程技術，推出類似的車規級產品，以降低域控制器的尺寸、功耗等指標，並提升運算能力，從而為駕乘人員帶來更為多元的沉浸式體驗。
再往後，智慧座艙便將進化成“第三空間”，同時全面應用C-V2X蜂窩網路車聯網技術，並輔以DSRC專用短程通訊技術，使車輛可與外界其他實物進行智慧互動，真正實現萬物互聯。但這顯然已非智慧汽車的相關廠商乃至行業力所能及的，至少需要整個大環境先完成智慧交通建設，甚至是完善的智慧城市基礎設施。不僅如此，被智慧座艙徹底改變的出行生態還會顛覆多條與交通安全相關的現行法律或法規，進而引發系列連鎖反應。幸運的是，心急的人可以到20世紀80年代的科幻作品裡提前體驗那時的場景，而不用坐等一二十年。
群雄逐鹿，誰能統領市場
作為融合跨界技術的產物，智慧座艙的市場註定不會是傳統車企獨享的蛋糕。更何況，汽車走向智慧互聯已是大勢所趨，以至於如今無人駕駛、智慧座艙、新能源動力等多個相關風口都已變成競爭激烈的紅海。
事實上，眼下在智慧座艙領域至少有傳統車企、造車新勢力、老牌汽車零配件供應商、軟體開發商、晶片製造商等五大勢力在此競爭市場資源，以期奪得終極話語權。其中，傳統車企主要勝在資本雄厚，可聯合渠道廠商為己所用，以便自主研發產品；而造車新勢力則多有網際網路背景，擅長開發智慧車機系統，並最佳化人機互動介面；至於一級供應商，卻是憑藉熟練的資源整合能力，全力打造並兜售整體解決方案；剩下的軟體與晶片，倒是術業有專攻，外人極難染指。
不過，受消費者需求變化的影響，如今智慧座艙製造商需要融合的跨界資源日益增多，獨立完事已愈發困難，以至於越來越多廠商開始互相合作，比如華為就跟長安、吉利等廠商合作，為相應品牌車型預裝基於鴻蒙開源系統打造的智慧互聯座艙解決方案。
車載HMI的進化
所謂座艙的進化，說到底還是HMI人機互動介面的演變。然而，自汽車誕生以來，雖然車載裝置越來越多，從儀表樣式到資訊娛樂系統也都發生翻天覆地的革新，但車載HMI本身卻陷入停滯，一直都是實體按鍵形式，無非是電子式還是機械式的區別。
直到進入21世紀，寶馬iDrive、奧迪MMI多媒體互動系統出現後，車載HMI才正式開始朝智慧互聯方向進化。此後，儘管特斯拉在2012年用Model S讓車載HMI直接躍進到智慧網聯互動時代，但在現實中，傳統車企並未跟進，而是繼續最佳化多媒體互動系統，陸續使其支援聯網、HUD平視顯示、觸控操作，直到2015年後，才在造車新勢力的刺激下，加速蛻變。但整體而言，車載HMI目前仍處於智慧網聯互動的初級階段。
撰文 I 李爾欣 圖片 I 網路
