“合抱之木，生於毫末；九層之臺，起於壘土”。這句出自《老子》的國學經典，引申意為要成就大的事業，必須從小事做起。其中“毫末”的意思是比喻極其細微的數量或部分，而毫末智行便是取自於此。或許長城魏建軍在初創時，便對毫末智行有著如此期盼。
“死也要變革，不變革就得死，死了也在所不惜。”在建立毫末智行之後，魏建軍對外界如此說道。
自2019年11月正式脫離長城汽車開始，至今毫末智行已經度過了兩個年頭。“為生存而戰”，毫末智行董事長張凱聯合CEO顧維灝，在關於公司兩週年的內部信中這樣說道。
在這兩年，儘管毫末智行取得了不小的成績，但是在強敵林立且尚處於混亂的自動駕駛領域，其也面臨著更大的生存危機。
目前，科技巨頭谷歌Waymo、百度Apollo，特斯拉、小鵬等整車企以及小馬智行、馭勢科技等都已瞄準這一行業。各家企業都在爭分奪秒的進行軍事備賽，以期在這場大戰中生存下來。
毫末智行的這兩年
毫末智行是脫胎於長城汽車，前身為2015年長城汽車成立的智慧駕駛系統開發部，2019年11月獨立後，其核心團隊一部分來自於“老東家”，另一部分則是從自動駕駛百度Apollo團隊和華為團隊等企業挖來的有關自動駕駛的人才，因此毫末智行擁有“傳統車企+網際網路”複合經驗。
因為和通用的Cruise自動駕駛公司模式相似，毫末智行從建立至今一直被稱為是中國版Cruise。
立於長城，也長於自己。毫末智行借用了長城汽車的人才、前期技術以及後期產品支援，同時以獨立自主的形式發展試圖打造高技術壁壘。
有著得天獨厚的條件的毫末智行，今年年初，便完成了由首鋼領投的數億元Pre A輪融資。相比來說，大多數自動駕駛公司在Pre A輪的融資金額都未曾超出1億。
技術是包括毫末智行在內的任何自動駕駛企業都需要面臨的問題。算力層面，目前，毫末智行和長城汽車聯合高通推出了目前全球算力最高的自動駕駛計算平臺ICU 3.0，即“小魔盒3.0”，可滿足L3、L4和L5等自動駕駛功能的實現。
演算法層面，為了彌補AI和人類感知的差異，毫末智行採取無監督聚類的方法蒐集相似場景。但是此方式需要提升訓練速度，毫末智行佈局ONESTAGE大算力AI視覺技術、下一代AI視覺Transformer技術進行感知訓練。
基於此，今年5月，毫末智行研發的高速輔助駕駛系統率先裝配在WEY摩卡上，首先選擇了相對簡單的場景——高速公路和城市快速路來實現商業化，可以為使用者提供L2級別的輔助駕駛。
今年10月釋出的NOH智慧領航輔助駕駛系統，則進一步實現匝道和高速連線道路兩個場景的涵蓋。
目前毫末智行輔助駕駛已陸續搭載到魏牌摩卡、哈弗神獸等多款長城汽車旗下熱門車型上，150天行駛里程達200萬公里。可以說，有了長城作為後臺，毫末智行更像是站在巨人肩膀上創業。
漸進和一步到位式，誰是最優解？
在看不到盡頭的自動駕駛領域，“熬”便是一字真言，能夠生存下來且朝著制定方向有條不紊的前進已經算是勝利。
為此，眾多自動駕駛企業不約而同地走上了兩條鮮明的路。
一條是像毫末智行採用的漸進式研發道路。譬如，在無人駕駛上，毫末智行選擇由L1、L2逐漸向更高級別的自動駕駛研發。雖然這一方式很“討巧”，但是其最根本的原因就是缺錢，儘管毫末智行融到了上億元，但是對於自動駕駛仍是九牛一毛。
自動駕駛資料積累需要長時間和更多跑在路上的車輛。因為背靠長城汽車，毫末智行研發的輔助駕駛系統從不擔心會缺少資料積累。
不過值得注意的是，長城汽車積累的智慧輔助駕駛資料，仍然落後於先發的特斯拉和小鵬汽車，對此毫末智行已開啟加速模式：明年，長城汽車34款車型將搭載毫末智行輔助駕駛系統，未來三年擬計劃搭載100萬輛。資料的持續輸送成了毫末智行手裡的王牌。
不過漸進式發展也有著致命缺點。因為是一邊輸血一邊研發，毫末智行這樣的企業不能將全部精力投入到高級別的自動駕駛上，從而造成資金以及時間上的“浪費”。
要知道，眾多自動駕駛企業拼的就是誰先達到L4以上完全自動駕駛，而時間並不等人，《智慧汽車創新發展戰略》中提到，到2025年，我國將實現高度自動駕駛的智慧汽車在特定環境下市場化應用。
另一條則是，科技巨頭谷歌Waymo和百度Apollo力推的一步到位式路線：透過研發，直接實現L4級以上的完全自動駕駛。這個更像是集中力量辦大事的體現，不過缺點也很致命，需要投入鉅額資金，且短期內很難將技術變現。
具體而言，這些“不差錢”的自動駕駛企業瞄準的是L4以上的無人駕駛出租（Robotaxi）。
出行服務是自動駕駛商業化執行的關鍵場景。目前，Waymo的Robotaxi在美國鳳凰城上線時間已近三年，2020年10月，其在鳳凰城50萬平方公里的區域對公眾開放，提供無安全員的全自動駕駛服務。不過乘客資格需要Waymo事先審批，這也意味著想要大批商業化仍需要時間。
百度Apollo和小馬智行在Robotaxi領域處於國內的領先位置。一年前，百度Apollo和小馬智行已在國內多地試行免費自動駕駛出行服務，近期，二者同時獲得北京首批獲許開展商業化試點服務的企業，此外文遠、滴滴和元戎等科技企業均涉足於此。
不過目前國內的Robotaxi，目前仍不能擺脫安全員，加之技術成本的居高不下，導致目前的Robotaxi與傳統出租相比，在安全和整體成本上仍相形見絀。曾發力Robotaxi的科技巨頭Lyft和優步退出Robotaxi市場的主因正是於此。
不過好訊息是，這些成本將在後續的時間裡逐漸被彌補。據業內預測，包括感測器等自動駕駛成本在2023年後將大幅降低，2025年到2027年之間達到商用拐點。IHS Markit資料顯示，2030年Robotaxi市場規模將超1.3萬億元。另有報告指出，中國有潛力成為世界上最大的自動駕駛汽車市場。
一切都是為了活著
“黑貓、白貓，能抓到老鼠的都是好貓。”AI自動駕駛是一場持久戰，“熬”是一方面，而如何為“熬”奠定基礎則是企業眼下需要迫切解決的問題。
除了在無人駕駛載人上各有不同，在無人駕駛貨運上，每家車企同樣有自己的一套生存邏輯。谷歌Waymo進軍無人貨運，小馬智行試水重卡，而毫末智行則在“最後一公里”，發力低速無人物流配送領域。
這也符合業內共識：從低速到高速、從載物到載人、從商用到民用的自動駕駛商業化規律。
毫末智行選擇相對複雜的城市開放道路場景，透過降低車速，來保證系統的安全和及時響應。在低速無人物流領域中，毫末開發了無人配送車線控底盤產品“小魔盤”及無人配送車“小魔駝”。
而為了儘快商用盈利，毫末智行還為企業提供無人配送或相關應用的解決方案。目前，毫末智行聯合物美多點對“小魔駝”進行了數月的運營嘗試，毫末智行也為阿里、美團分別開發了智慧物流無人車“小蠻驢”和無人配送車“魔袋20”。據毫末智行披露，其已經實現了一部分的商業化收入，2021年營收甚至可能破億。
事實上，其他參與者也已經瞄準這一賽道。去年疫情期間，為了滿足美國抗疫物資運輸需求，小馬智行將Robotaxi，調整為無人載物車，順利打通貨物運輸的最後一公里。今年廣州的“5.21”疫情，小馬智行運用同樣的方式給疫情封閉區的居民運送物資。
為了可以快速盈利，谷歌Waymo也從無人載人領域擴充套件到無人貨運領域。2020年3月，Waymo與麥格納聯手打造的全球第一家100%只製造無人駕駛汽車的工廠——底特律AAM工廠進入量產狀態，生產的無人駕駛汽車將用於無人出租與無人貨運服務。
另一家自動駕駛企業——馭勢科技，雖然力圖打造商乘並行、從載物到載人等全場景模式，但是現階段主要聚焦於L4級別“最初三公里”的無人物流車，並實現商業化運營。目前，馭勢科技已在香港國際機場投入無人駕駛巡邏車、並且攜手上汽通用五菱建立廠區無人駕駛物流線路。
