本次廣州車展上，共有3款號稱續航里程超過1000km的電動車，分別為AION LX Plus、智己L7以及蔚來ET7。
1000km是什麼概念？從廣州一路開車穿過湖南省到達武漢，里程也還不到這個數。
以後逢年過節開電動車去旅遊或回老家，路上再也不用排隊充電了？
別高興那麼早，當我看到這是NEDC或CLTC標準下的續航里程時，一切驚喜瞬間化為烏有。
懂的都懂！電動車在這兩個標準下的續航里程，與真實駕駛的續航里程相去甚遠。
春秋季節打個七八折，到了夏天和冬天，特別時北方的冬天，有個六折就算不錯了。
為什麼這倆續航里程會這麼“虛”？除了它們，還有哪些續航里程測試標準？
很“虛”的NEDC
NEDC全稱為“New European Driving Cycle” ，翻譯成中文，就是“新歐洲駕駛週期”或“新標歐洲迴圈測試”。
別看名字裡有個“New”，但它一點也不新。該標準誕生於1970年代，最後一次更新標準還是在1997年。
此前我國工信部，在對新能源汽車的綜合里程進行測試時，都會採用這種標準，其主要使用地為歐洲、中國、澳大利亞。
NEDC迴圈工況中，主要參考的是歐洲的典型道路環境，包含4個市區迴圈和1個郊區迴圈（模擬），總用時19min20s。
其中市區迴圈的車速較低，最高車速為50km/h，平均車速為18.77km/h，每個迴圈時間為195s，行駛1.013 km。
郊區迴圈的車速則高一些，最高車速為120km/h，平均車速為62.6km/h，有效行駛時間400s，共行駛6.955km路程。
實際測試中，車輛將處於封閉空間內，測試溫度在20-30度之間，關閉車輛空調，將車輛安置在轉鼓試驗檯之上，以模擬載入真實行駛中的阻力。
此時，測試員將根據上圖中的速度曲線（±2km/h）進行加速和減速操作，但並不會發生實際的移動。如此往復，經過幾輪測試後，得出被測車輛的油耗/電耗。
不難看出，NEDC迴圈工況模仿了我們日常駕車時的加減速、以及高低速巡航等不同工況，但存在相當大的侷限性。
首先，NEDC並不是讓汽車在實際道路上跑，而是在實驗室的架臺上，用滾筒模擬道路阻力，用鼓風機模擬氣流。
同時所有其餘負載（空調，大燈，加熱座椅等）都會關閉，嚴重脫離實際情況。
其次，NEDC測試的時間短並且里程少，全程不到20min，總里程約11km，在這麼短的過程中很難詳細測試出不同條件下的特徵引數。
其三，NEDC基本不考慮環境溫度對車輛執行的影響。目前電動車在低溫環境下，續航會急劇縮短，和iPhone在低溫下自動關機是一個道理。
其四，未考慮劇烈駕駛、擁堵以及高速工況。
畢竟，NEDC是歐洲上世紀70年代的標準，歐洲道路情況與國內不同，在幾十年前車子也要少很多，工況簡單得很。
而且，從它誕生之初，到最後一次更新標準，都沒考慮過新能源汽車的工況。
所以電動車企業搞宣傳，自然最愛用NEDC資料做門面了~
好處是，當你買車時，看到NEDC，這四個字母都會刺激你，要你立刻打起精神，保持謹慎。
面對與傳統燃油車結構、工況完全不同的新能源汽車，“虛”也就是自然的事情了。
讓車企顫抖的WLTC
為了解決汽車“虛”的問題，今年年初，工信部組織制定的《乘用車燃料消耗量限值》強制性國家標準（GB 19578-2021）正式釋出。
新標準已於2021年7月1日起正式實施。
其中最大的變化是，WLTC標準取代沿用多年的NEDC標準，成為國內新車續航里程和能耗的測試新標準。
WLTC是我國從WLTP衍生過來的。
WLTP全稱為World Light Vehicle Test Procedure，即“世界輕型汽車測試規程”，由日本、美國、歐盟等共同制定，其嚴格度來說比NEDC高了不少。
與採用路況較為理想化的NEDC不同，WLTP模擬了城市（低速）、城郊（中速）、鄉村（高速）和高速公路（超高速）4種不同工況，更貼近車主日常使用情況。
對應最高車速分別為56.5km/h、76.6km/h、97.4km/h以及131.3km/h，持續時間分別為589s、433s、455s以及323s，並且設定了停車、剎車、急加速等不同操作。
加速、減速、勻速、怠速的佔比約為30%、27%、28%、12%。它的迴圈測試時間約為30min，迴圈測試里程23.25km。
顯然，與NEDC相比，WLTC更嚴苛，更接近真實路況的行駛條件。
在NEDC切換為WLTC後，國內電動車的續航里程標定較現階段有明顯的下降，車企虛標里程問題也受到打擊。
不過，還是有很多公司耍滑頭，仍以NEDC續航里程作為宣傳。
此外，WLTC雖好，但和我們的實際駕駛情況還有一定的差距。
例如，低速工況負荷較低且變化不夠劇烈、低速工況佔比仍然偏少、沒有考慮環境溫度變化等都是其不夠合理的地方。在沒有不限速高速公路的中國，超高速工況也沒有適用性。
說白了，畢竟是歐美製定的標準，沒有根據中國的專門最佳化，不夠切合中國國情。
最嚴苛的EPA
EPA是美國國家環保局的縮寫，也代表了美國對於電動車續航的評判標準，可以說是目前最嚴苛的測試。
具體來看，它們主要的流程是油電分開進行測試。
如果是純電動汽車就會直接進入測試內容，如果是混合動力汽車就需要先在充滿電的狀態下測試純電續航，然後在虧電狀態下測試真正狀態下的混合動力油耗。
測試標準的內容包括：城市迴圈和兩個補充迴圈（ 高溫空調全負荷運轉迴圈和 高速、高加速度工作迴圈）。
最終結果由這三個工況的實測結果透過不同的比例計算所得，因此這樣的資料更接近實際使用。
同樣一輛特斯拉Model X P100D，在美國市場它採用EPA標準，續航里程為295英里，合474+公里。
此前在國內市場則一直採用NEDC標準，續航里程達到552公里，相差足足78公里。
不過，即使是參考性最高的EPA，其測試也僅是對電動車車主在城市和高速公路行駛，與真實駕駛的續航里程仍會有偏差。
為此，外媒專門以當下銷售的幾款全球主流車做了一次續航測評：
可以看到，除了個別車型，大部分電動車的真實續航和EPA續航偏差在10%左右。
因此EPA續航的參考性相對來說還是要高一點的，但也僅僅作為參考而已。
比NEDC還“虛”的CLTC？
從嚴格程度上來說，EPA>WLTC>NEDC。電動車在EPA標準下，比NEDC的續航里程數要少20%左右。
但是，WLTC與EPA參考的都是歐美國家的工況。比如EPA相對更注重高速工況，因為美國的高速車少路況，速度相對較快；WLTC的超高速工況，在中國沒有適用性。
放到國內來，始終有一些水土不服。作為國家汽車工業的主管部門，此前工信部就已經意識到這一問題。
因此進行了新標準的制定，也就是CLTC，全稱為“China light-duty vehicle test cycle-passenger”，是即將在中國使用的新的汽車行駛工況法CATC中的一種。
它是基於國內41座城市、3832輛車型樣本，累計實驗里程3278萬公里，並參考了20億條GIS（交通低頻大資料），得出的更加貼合國內道路法規及駕駛習慣的標準工況。
聽著好像有點東西，但隨著CLTC工況續航標準的推出，大家卻發現透過CLTC測試出來的電動車續航里程，比NEDC標準下的續航還要長。
比如前不久從NEDC標準換為CLTC標準的特斯拉Model 3，同一車型續航居然多了70公里。
說好的更符合我國國情呢？這是怎麼回事兒？
較NEDC而言，CLTC主要是增加了範圍更廣的路況資訊：城市工況、郊區工況和高速工況，迴圈時間為1800s。
但高速部分所佔的時間是最少，並且最高車速、平均車速為最低，這與目前高速法規要求和交通GIS收集的大資料較匹配 。
恰好，純電動汽車擅長的就是中低速的城市工況。在都沒有考慮環境溫度和取暖製冷開銷的情況下，CLTC標準下續航里程自然比NEDC標準下更高。
而高速行駛更節能的傳統燃油車則恰好相反，CLTC下的成績比NEDC還要差。
之所以會這樣，大家的推測是，國家為刺激傳統車企，向新能源車企轉型使出的一記狠招。
不過也無所謂了，只要在選購電動車時，知道車企宣傳的續航里程是基於何種標準，然後自己換算下，就能得出大概的真實續航里程。
越往北天氣越冷的地方，需要減去的“虛位”就越多。
相較於續航里程的增加，我更關心的是快充的速度和充電樁的建設。
當有一天充電的便捷度和加油一樣時，又有幾個人會關心續航里程這種東西，是這個道理吧！
