五連桿才是真正的多連桿？多連桿都有哪些優缺點
在前一篇文章中我們說了一部分多連桿的分類，這篇咱們接著說，它們都有哪些優缺點。
4.雙叉臂變種
既然是雙叉臂變種而來，所以在形狀上和雙叉臂的結構也是非常相像的，也可以理解成是在雙A臂的基礎上加上了一根前束拉桿（如果在前懸裡，轉向拉桿就起到了替代前束拉桿的作用）同時將下控制臂也進行了解耦，比如標緻508L就是這種設計。所以它也擁有和雙A臂相同的優點，比如對於車輪的外傾控制更好，能夠保證良好的接地面積；還有一點是這種形式一般減震器都是斜向佈置，極限操控時的上限更高，側傾更小。
缺點同樣是佔用空間，但佔用空間也是所有多連桿的共性；其次是剛才說的減震器斜向佈置，由於懸架的行程較短，所以對於減震器的阻尼和彈簧剛度的需求更大，舒適性會比較差，也很考研車企的調教功力。
5.五連桿
五連桿可以說是目前“食物鏈最頂端”的懸掛結構，優點就是比之前說的三連桿和四連桿，杆系更多，設計自由度更高，可以實現對車輪精準的導向，所以對於車輪傾角、束角的控制也更加全面，運動效能的上限也更高；並且還沒有縱向的拖曳臂，當受到路面顛簸時，車輪能夠垂直於輪心跳動，對於縱向衝擊的最佳化也更好，舒適度也更好。總結來說，五連桿懸架的舒適性和操控性的上限，要好於任何一種形式，同時五連桿還有利於佈置後輪轉向功能。
所以五連桿的缺點不在於它的效能上，而是在於它的結構上，首先就是設計困難，由於杆系過多，在達到相應的效能前，需要綜合考慮每個連桿的硬點位置、槓桿比數值等方面，最終達到各種效能的平衡，所以它的設計成本與調教成本都是非常高的，所以一些廠家比如特斯拉、凱迪拉克等，把連桿都換成了鋼製衝壓件，儘可能地減少材料上的成本。
所以多連桿並不是一個簡簡單單的名稱，最重要的是優秀的效能，所以在買車前不能只聽銷售的宣傳話術，還是要自己多研究一下，當然試駕也是很重要的，畢竟每個廠家的調教水平和調教風格也不同。當然還是那一句話，結構決定舒適性與操控性的下限，結構越高階下限越高，調教才決定上限。
（文/澤宇 文中圖片源自網路，如有侵權請聯絡刪除）
