引言 | 發展太快一定好嗎？
上險數顯示，9月新能源汽車銷售325,550輛，同比增長183.7%，遠超乘用車市場的-13.9%；環比增長35.7%，是市場平均增速的五倍。
9月，新能源銷量佔比從上個月的15%，激增至19%。
之前，車聚君說明年上半年有可能會提前完成「2025年新能源佔比20%」的任務；現在看，今年就有可能提前四年完成。
新能源的發展，似乎比大多數人想的都要快一些。
9月銷量前三的車企依次是比亞迪、特斯拉和上汽通用五菱，分別佔據6萬、5萬、4萬的銷量區間，遠超第四名及以後的一萬多輛，形成絕對領先的第一陣營。
這三家企業的首字母合起來是：BTW，是英語By the way（順提）的縮寫。但顯然三巨頭的銷量不是順便一提那麼簡單了：它們佔中國新能源銷量的46.8%，近半壁江山。
換句話說，9月每賣兩輛新能源車，就有一輛是BTW的產品。
比亞迪9月新能源車銷量突破6萬輛，達60,276輛。其中，秦PLUS、宋PLUS銷量均破萬輛，漢也有9,237輛的成績。
這說明，「兩種新能源、三駕馬車」的格局幫比亞迪贏得了冠軍。
漢EV的成功在於刀片電池，刀片電池的本質是換裝的磷酸鐵鋰電池；比亞迪透過技術翻新和市場營銷，讓一度被邊緣化的磷酸鐵鋰發揚光大。嚐到甜頭的它， 如法炮製對第一代的插電混動技術也進行了技術革新，推出了DM-i，又是一炮而紅，銷量佔比37%。
這種「新瓶裝舊酒」的二次創新，讓長城也快步跟進，推出了DHT技術。最近，吉利也聞風而動，宣佈10月31日將在龍灣釋出“神級”混動技術。
9月，比亞迪銷量中新能源佔比高達80%，成為傳統車企中新能源佔比最高的一家。
這時，它叫自己“中國新能源汽車的領導者”，才算合理。
只是，近期接連曝光漢EV冒煙/起火的影片，讓人不由擔心它是否會患上“蘿蔔快了不洗泥”的傳統痼疾？驕兵必敗，望再接再厲。
特斯拉季末衝量，9月交付51,971輛，重回第二。其旗下Model Y和Model 3分別奪得單車榜第二和第三。Model Y交付33,018輛，創特斯拉入華以來單車銷量最高，Model 3亦錄得18,940輛的銷量。
3.3萬輛的成績，讓Model Y創下兩個第一。
超過哈弗H6成為9月中國最暢銷的SUV，是寶馬5系的2倍成為最暢銷的豪華車型。要不是五菱宏光MINI EV擋著，它將是最暢銷的電動車。
問題是，它今年1月才到店，8月才規模交付標準續航版。這種橫掃一切的架勢，估計所有傳統車企都前所未見。
當然，它與消費者、媒體、員工的訴訟量之大，也令輿論驚詫。這種強硬作風是否值得提倡，還有待觀察。
車聚君幾年前，曾對傳統車企的高管諫言：與其撓破頭皮想如何實現CASE（網聯化、自動化、共享化、電動化），不如靜下心來學一下特斯拉。新四化，其實就是特斯拉化。
那時長城VV6初代產品也在主打智慧化，有幸在保定開了一下樣車。看著年輕工程師們殷切的眼神，不忍過多打擊，半開玩笑半認真的說：建議讓魏總給長城所有中層以上的員工都配一輛Model 3。
幾年過去了，從第三代哈弗H6開始，長城的ADAS水平有了質的飛躍。銷量也再創新高，不知是不是學習了特斯拉的「點」？
與此同時，Model Y在9月一舉超過了H6成為中國SUV市場的第一。市場的變化越來越波譎雲詭，每天進步一點點，可能得變成每天跑步前進。
第三的上汽通用五菱，9月銷售出40,072輛。其旗下宏光MINI EV以37,896輛銷量再奪冠單車冠軍，實力仍存。
2022年，它還將投產敞篷版。看來是鐵了心把年輕人的代步車市場做精做深了。
宏光MINI EV的成功秘訣很簡單：低價不廉價，實用更時尚。估計，未來唯一可以不受特斯拉威脅的電動車品牌，就是它了。
同理，它的熱銷帶動了友商一大批微型動動車的問世，但很難再有這麼成功的了。產品力強的沒它便宜，和它一樣便宜的沒它酷。
這裡奉上9月單一車型的銷量排行榜。宏光MINI EV以近3.8萬輛的成績，再度奪冠。當然，它要小心一下身後的Model Y，後者只差了4000多臺。
車聚君無意中瞟了一眼9月德國的資料，Smart fortwo EV、雷諾Zoe、大眾 e-UP!、菲亞特500e這些小微型電動車，銷量能排進前十。如果宏光MINI EV出口到歐洲，哪怕價格翻一番，也會橫掃一片吧？
特斯拉傳說中的Model 2或Model Q尚無確切訊息，只要它不推出Model 1，宏光MINI EV就會穩坐小微電動車市場的冠軍。
秦、宋、漢分列第三至第五，比亞迪的股價也應聲漲至280元區間，接近了峰值的317元。有形市場與資本市場雙豐收，讓廠家和迪粉都變得平和了許多。
小鵬P7以7541輛成績，成為唯一進入前十的新勢力車型。
理想ONE出現了環比下降22%的局面，一方面固然因為晶片短缺，另一方面Model Y的熱銷也與之有「零和博弈」關係。
有個事沒看懂，尤拉好貓、黑貓都取得了近5000輛的成績，可是白貓去哪兒了？
新勢力「三巨頭」逐漸演變成「四大金剛」：小鵬、蔚來、理想和哪吒。
小鵬、蔚來均破萬輛，為10451輛、10,394輛；理想和哪吒為7,336輛和6,998輛。這裡的上險數顯示小鵬第一，而廠家公佈的交付數顯示蔚來第一，好在差別不大。
可預見的未來，這「四大金剛」將統治5000輛以上的第一陣營。
零跑、威馬均3000多輛，隨C11的上市、威馬M7的亮相，二者應該還會有更好表現。第二陣營充滿變數，前後夾擊，不進則退。
賽力斯力拔第三陣營頭籌，也可能是和華為沾邊起到了作用，也可能是託理想和嵐圖的福，讓人們記起其實它也是做增程的。
嵐圖表現不錯，936輛。這裡有個背景：它的車價超過了30萬。
高合643輛，難得。本以為它會像江蘇的“破產三劍客”一樣曇花一現，但去鹽城看過它的城市展廳和現代化工廠後，有了些信心。
極星158輛。一直不明白，極星2那麼好開，又降價到25萬，一直盯著Model 3打，結果銷量只有對方百分之一不到。這是為什麼？
別的不細說了，大家看有無中意的車吧。
車聚小結
9月新能源最大變化是，它的銷量佔比高達19%，與國家制定的20%的目標僅一步之遙。這個比例在不同城市是什麼樣的呢？
9月，上海的新能源汽車銷量佔比已達到了43.6%，北京達到了33.8%，廣州為32.5%，深圳則高達46.0%。
即使在新一線，新能源的比例也超過了20%。如成都為25.1%，蘇州22.5%，西安20.6%，均已達到國家制定的目標。
我國幅員遼闊，市場層級豐富，充電設施不盡相同，在這種情況下已經基本達到原定2025年才達到的目標，不得不說新能源發展之快超過了所有人預期。這固然是好事，只是需要重新思考問題的另一面：
如何切實保障新能源汽車的行車安全、隱私安全、資料知情權？如何改變當下存在的軟體鑑定難、合法合理維權難、輿論監督難？以及固有的自燃擔憂和充電難？
或許，我們該把目光從數量轉向質量了。
