上週的義大利蒙扎大獎賽可謂精彩絕倫，邁凱倫車隊自2012年巴頓在巴西站之後首次取得勝利，相隔了9年170場比賽。邁凱倫也是本賽季第一支1-2完賽的車隊。澳大利亞人裡卡多11次造訪蒙扎首次登上領獎臺（冠軍），職業生涯第8勝，此前7次全部是代表紅牛車隊，上一次獲勝要追溯到2018年摩納哥。
更令車迷朋友開心的是，我們也在頒獎臺上看到了久違的shoey，而且是冠軍、隊友與老闆共同“暢飲”！
全場的焦點還有漢密爾頓與維斯塔潘在2號彎爭奪位置發生接觸，維斯塔潘的賽車騰空而起，尾部在漢密爾頓的車頂上“著陸”，幸好有Halo，保護住了英國人免於受傷。至於誰對誰錯，小酷哥認為雙方都有責任，但更需要負責的，是紅牛策略組的嚴重失誤。
況且，蒙扎國家賽車場是2021年世界錦標賽中唯一一條每圈只有6個制動路段的賽道，在蒙扎賽道上的每輛賽車的平均制動時間是10.45秒。就義大利大獎賽中的制動時間佔比而言，制動器的執行時間佔總比賽時長的14%，僅高於斯帕-弗朗科爾尚賽道和伊莫拉賽道上的數值（制動時間佔比13%）。從比賽開始到結束，每位車手在制動踏板上的施加力達到31.6噸。
最考驗制動裝置的路段是起點後的第一個彎道：賽車到達這裡時，速度為353公里/小時，在135米的制動距離內，速度降至88公里/小時。為了完成制動，車手制動時間為2.66秒，需要在制動踏板上施加195公斤的力，並且需要承受5.5g的減速度。
可以想象到現在F1上使用的剎車系統有多強大，為了應對這麼高強度下的使用，現時F1的剎車卡鉗、碟、皮均由Brembo提供，其中碟、皮均為碳碳材料製成。
碳的密度為每立方厘米1.7克，而鋼的密度為每立方厘米7.8克，灰鑄鐵的密度為每立方厘米7.3克。其熱膨脹係數為鋼的十五分之一，鑄鐵的十一分之一。碳的熔點在3000℃以上，而鑄鐵為1200℃，鋼為1800℃。
用碳來製作剎車盤的好處是，重量輕、耐高溫、導熱效能好、抗熱衝擊能力強、摩擦係數大，幾乎滿足高級別賽車的一切需求，一塊碳碳剎車盤的重量可以做到1.2kg，我們普通民用車上的一塊鋼製剎車盤的重量隨便破10kg了，最高可承受1000度以上高溫，摩擦係數最高可達到0.9以上。
而在民用領域，例如保時捷的PCCB，在外觀上都與碳碳碟相差無幾，但PPCB是碳-陶瓷複合材料，傳統剎車理論上來說，磨損量和做功程度成正比，通俗點講就是用力踩磨損快，輕輕踩磨損少，很好理解。碳碳則比較奇葩，磨損量和做功時間成正比，跟做功程度關係不大，通俗點講，就是不管輕踩還是重踩，只要踩了，磨損就都一樣。
碳碳的極限高溫非常高，摩擦係數也很高，但起始工作溫度也高，在常溫下摩擦係數甚至低於0.1，制動效果就等於踩了一塊肥皂一樣， 而家用車買菜，剎車溫度基本都很難超過200度，下個賽道也就能勉強衝到500度。
所以，下次去保時捷4S店時銷售向你推薦“碳纖維”剎車時，你可以反向對銷售進行科普，這樣的話說不定能給你打個折呢？
