乘用車輔助駕駛系統的競爭即將正式進入下半場。

這也意味著，新的市場空間正在快速展開，而車企和供應商需要抓緊推出更智慧、更便捷的輔助駕駛功能。

提到便捷性，便不得不介紹今年“大熱”的領航輔助駕駛功能。

據某品牌供應商介紹，該功能可將導航系統、高精地圖、自動輔助駕駛系統深度融合，可以基於使用者設定的導航路線，實現兩點間順利的“脫手駕駛”，是保證“絲滑”體驗的關鍵所在。

繼特斯拉推出NOA功能在坊間“封神”後，國內品牌也不甘落後，進一步拓展了領航輔助駕駛的邊界。

例如，小鵬P5配備的城市NGP將在2022年上半年在部分城市路段上開放，支援在高精地圖覆蓋之下，在城市快速路和城市主幹道和次幹道上進行輔助駕駛。

我們也可以看到，在過去的2021年，除特斯拉、蔚來、小鵬等新勢力之外，北汽極狐、吉利極氪、上汽智己、長城摩卡等都已推出了各自的領航輔助駕駛系統。

這也為行業上游供應商釋放了新的契機與風口。

而有能力提供相應服務的供應商也早已走在了這場排位賽的前列。

2022年1月11日，智慧駕駛與智慧出行領域的核心技術服務商上海智駕汽車科技有限公司（下稱“智駕科技MAXIEYE”）宣佈，新一代L2++級智慧駕駛系統產品MAXIPILOT已成功部署NOM (Navigate on MAXIPILOT) 領航輔助駕駛功能。

新系統將包含基礎版、高配版、增強版三個版本，匹配不同算力平臺及感測器配置方案，實現“點對點”智慧駕駛。

該系統預計於2022年面向乘用車客戶規模化量產交付，並可透過OTA實現功能持續升級。

“極速”推出的功能，到底怎麼樣？

“快”，是這家公司的顯著基因。

過去幾年，視覺技術能力的快速迭代，為智駕科技MAXIEYE從感知層進行規控策略的創新提供了底層技術邏輯支撐，強化了系統的安全性、可靠性，可支援L3及以上功能的開發落地。

其次，感知到規控的全棧自研，意味著這家公司可快速鎖定到需要突破的點，在內部實現端到端的問題反饋與高效的協同開發。

這種協同能力正是智駕科技能夠快速推動NOM面市的底層邏輯。

總結來講，其過往對於感知到規劃控制的技術積累，以及形成的自動駕駛整個環節的模擬資料閉環、量產經驗等，共同疊加形成馬太效應。

自2020年底立項以來，僅一年有餘的時間便實現了新品落地，跑出了令人稱歎的“智駕速度”。

另一方面，縱觀產業佈局，這家公司也穩穩“拿捏”住了時代的脈搏。

現階段，包括大眾集團、豐田等全球傳統汽車製造商主要推動的仍然是L2及L2+級ADAS的普及。

去年初，大眾集團更是釋出了全新的“Project Trinity”計劃，並釋放出三大明確訊號，其中之一就是：L2、L2+將成為基本的智慧化配置。

高工智慧汽車研究院預測，到2024年，在整車電子架構全面轉向域控之前，L2/L2+搭載率的持續上升將再次帶來一波市場紅利期。

不過，去年鐳射雷達的大批次上車也表明，國內的步調彷彿比大眾想象得快了些。部分自主品牌及新勢力開始全力押寶L2+及L3的突圍。

在此次的新品釋出中，智駕科技將產品分為基礎版、高配版、增強版三個等級，對應實現L2++到L3的功能。

其中，基礎版NOM-highway基於5R1V的硬體配置，實現360度感測器融合。

接入高精地圖導航定位技術，可自主完成高速場景下的智慧路徑規劃，實現自動進出匝道、切換主幹道、根據道路限速和工況環境自動調整車速、自動變換車道、自動超車、大車安全避讓等功能。

這是MAXIEYE繼MAXIPILOT1.0全速智慧巡航系統後，推出的第一款L2++級智慧領航類駕駛輔助系統產品。

智駕科技表示，此次釋出的L2++ 級NOM智慧領航輔助駕駛系統，將透過“點對點”智慧駕駛，解決如通勤、跨城高速等出行場景的效率問題。

高配版NOM將基於5R5V的感測器配置及更大算力平臺，實現高度整合的行泊一體智慧化方案；

增強版NOM將基於5R11VnL的感測器配置，透過視覺和鐳射雷達等更多感測器冗餘設定，拓展“點對點”自動駕駛系統邊界，實現L3等高階智慧駕駛功能。

具體有什麼區別呢？

MAXIEYE CEO周聖硯介紹，5R1V系統的設計目標是實現自動換道，但需駕駛員在環。

因此，為了確保最大的安全，NOM的5R1V系統中一般會帶DMS。

在配以高精地圖的情況下，允許駕駛員脫手，但不能分神。如若其注意力不在道路前方，系統則會立馬進行警報提醒，保證人機共駕狀態的持續進行；

5R5V的新增了低速場景功能，支援行泊一體方案。

“有什麼好處呢？當你跟停一輛車後，前面的攝像頭可能會被完全擋住，或者來自側邊的cut in也導致了前方攝像頭的感知盲區。這時，旁邊的攝像頭便可以補充感知，確保系統正常執行。從使用者體驗角度來說，5R5V的系統魯棒性會更好。”周聖硯介紹。

5R11VnL則是感知冗餘的進階版，可在城市路況上實現更高程度的L3級自動駕駛。

那麼，與其他車企推出的領航功能相比，NOM“新”在何處？

周聖硯的答案是：“我們針對自身的感知強項。（在使用者體驗上）做了進一步增強。”

舉個例子

在有高精度地圖的情況下，系統多數情況都可以順利地藉助地圖資訊實現換道、進出匝道。但要知道，高精地圖並不能確保萬無一失。

為了解決這個痛點，智駕團隊提出的解決方案是：用高精度地圖或導航地圖提供的拓撲圖與感知的拓撲圖進行比對。

比如，車道線前面有一個分岔點。通常，高精地圖遇到這種情況時便會“短期失靈”。

而NOM則可以利用系統的感知優勢，將該分岔的區域性拓撲感知出來，為駕駛員指引正確的方向。

眾所周知，雖然高精地圖現已進入到了較成熟的階段，但其對於路況的覆蓋面依然較窄，沒有辦法及時更新修路、改道等資訊，存在諸多corner case。

而這對於相關產品能否量產、或體驗能否足夠好，影響極大。

因此，智駕科技MAXIEYE並沒有死磕短板，而是另闢蹊徑，按照人類駕駛的模式研發出了一條獨特的技術路徑。

其自研的融合路徑規劃FPP技術（Fused Path Planning）巧妙藉助了車道線、車流、欄杆、護欄、路沿等豐富的路況資訊，以及導航地圖，進行路徑融合規劃，克服了高精地圖時常“斷點”的詬病。

“回想一下，人在路上開車時會用到什麼資訊？你可能並不需要高精地圖，而是通常會看導航，或者車道線。而在沒有車道線的情況下，你大機率會跟著前面的車行駛。或者在有路沿的地方靠著路沿走。”MAXIEYE CTO郭恩慶解釋道。

所以，對於上述資訊，智駕科技模擬人類的駕駛行為，對其進行了充分利用。即便導航地圖、高精地圖丟失了匝道口附近的資訊，系統依然可以利用融合路徑規劃方案得出最優解。

“包括高精地圖在內的所有資訊對於自動駕駛的安全都起著重要作用，不過，我們也會慢慢降低對於高精度地圖的依賴，實現真正的自主智慧。”郭恩慶表示。

“人人可享”的系列實踐

可以看出，針對不同客戶市場需求，透過基礎安全性功能產品、高性價比智慧巡航產品、“點對點”導航輔助系統產品，智駕科技MAXIEYE正向“人人可享的智慧駕駛”大步邁進。

此外，從商業角度，2022-2023年，中低價位區間新車市場也是ADAS搭載率提升值得重點關注的市場；

根據高工智慧汽車研究院釋出的車型價格區間搭載率，在L2級別ADAS市場，目前20-30萬價格車型仍是搭載主力，20萬及以下價位新車ADAS（L0-L2級）搭載率還處於低位。

這也意味著，20萬以下價位區間車型將是所有Tier1必須爭奪的重要陣地。

在這個細分賽道上，主機廠對於系統方案的成本控制、開發效率要求更高，更具價效比且更為成熟的整體解決方案將更受到主機廠的歡迎。

而部分嗅覺靈敏的國產供應商早已佈下戰壕。

截至2020年，智駕科技MAXIEYE已透過AEB\LDW\FCW等L0 - L1 級安全性功能為數十萬商用車安全護航；

2021年，智駕科技MAXIEYE推出了基於感知-融合-規控全棧技術鏈自研的MAXIPILOT 1.0智慧駕駛系統產品，於業界首次將智慧駕駛系統和資料閉環下探至5-15萬元級別車型，覆蓋最廣大的使用者群體，離“科技平權”的目標，又近了一步。

目前，該產品已於今年內在2家乘用車品牌車型實現量產，並與客戶協同，部署了OTA全場景資料閉環，為更高階系統方案搭建資料和技術壁壘。

而隨著此次新品的釋出，智駕科技也勢必迎來L2/L3系統的高速進階。

與此同時，不久前智駕科技MAXIEYE宣佈與國際領先的汽車電子企業德賽西威簽署戰略合作，共同部署商用車自動駕駛技術和運營服務。

雙方將依託“輔助駕駛跨平臺，自動駕駛分場景”的商業化戰略，完成駕駛輔助到自動駕駛的全場景技術及商業模式探索部署。

周聖硯表示，智駕科技MAXIEYE將以資料驅動實現演算法自強化，進一步加快技術的演進速度和產品的迭代速度，以駕駛輔助規模化落地推動智慧駕駛科技平權時代到來的同時，透過自動駕駛運營等商業模式創新，迎接未來更加安全美好的智慧出行時代。