市佔率第二=0.1%？
@科技新知 原創
作者丨橘枳編輯丨伊頁
快狗打車目前的處境，與總裁何松去年的“長期主義才是取勝之道”言論，似乎有些不符。
隨著2021年初滴滴、滿幫、順豐等企業，相繼佈局同城貨運市場，以及年底傳出美團開始測試貨運物流業務的訊息，這一在亞洲市場超過3860億美元的生意，主戰場——中國內地的競爭不可謂不激烈。
與此同時，快狗打車於近日透過港交所聆訊，這家已成立8年的同城物流企業，終於跨出了上市之路的又一大步。
不過時至今日，快狗打車仍像其創始人陳小華在2018年時所說的，“要有虧兩億美金的決心”和“我們沒有想過去怎麼掙錢”一般，處於“流血”經營模式。
截至2021年9月底，面對已超4億元的歷史最高應收賬款數額，和4年累計虧損超20億的無奈現實，快狗打車借上市之法補充彈藥似乎已迫在眉睫。
名不副實的第二
作為內地市場曾經的第二大同城貨運企業和2020年的第二大線上同城物流平臺，快狗打車在招股書中表示，其旨在打造的一站式物流平臺，這也是其此次上市募資的核心原因之一。
此外，募資原因還包括藉助上市補充資金，以增加使用者補貼和廣告投放；尋求戰略合作、投資和收購，及技術研發投入和日常運營等。
根據招股書，快狗打車在營收和毛利率兩方面近幾年均較為理想。
資料顯示，快狗打車2018-2020年收入分別為4.53億、5.48億和5.30億，2021年前三季度營收則為4.72億，各期毛利率分別為23%、31.6%、34.6%和36%，整體維持上漲趨勢。
營收和毛利率雙漲，快狗打車卻始終處於虧損，2018年以來虧損已超20億，2018-2021年前三季度各期分別虧損10.7億、1.84億、6.68億和3.93億，可謂是流血上市。
弗若斯特沙利文的資料顯示，2020年中國內地同城物流市場市場規模為12305億，但線上滲透率僅有2.9%，在這之中，快狗打車的市場份額又僅佔5.5%，即快狗打車在國內同城物流市場僅有0.1%左右市場份額，且這一資料仍在持續下滑。
加之2021年前三季度虧損已達2020年同期的2倍以上，快狗打車的市場地位，遠沒有市場第二的名號，看起來那般優秀。
2021年，隨著滿幫、順豐等大品牌的湧入，網約車巨頭滴滴也開始佈局同城貨運領域，快狗打車的市場份額進一步被壓縮。
最新的招股書資訊顯示，快狗打車在中國內地線上同城物流市場的份額，已從5.5%下滑至3.4%，令“旨在打造的一站式物流平臺”夢想，進一步受阻。
這並不是賽道新入局者帶來的唯一影響。
去年滴滴貨運、滿幫以及順豐等品牌，為了迅速佔領市場，開始大打“補貼戰”，令本就處於虧損的快狗打車再次雪上加霜。
資料顯示，受2021年行業補貼大戰影響，快狗打車前三季度虧損甚至比受黑天鵝事件影響的2020年同期還高出一倍以上。究其核心，便是2021年過高的營銷費用所致。
對於同城貨運企業而言，無論是C端客戶還是企業客戶，價格都是抉擇時的重要考量因素之一，面對巨頭湧入的同城貨運市場，快狗打車的營銷成本或仍將在未來很長一段時間內，不得不維持較高水平。
此外，網際網路平臺最看重的指標之一——平臺月活資料上，快狗打車也出現大幅下降。
2021年5-11月期間，快狗打車國內平均託運人月活躍使用者較2020年同期的56.95萬下降了8.59萬左右，僅為48.36萬，月平均託運訂單數和月平均交易總額也存在不同程度的下滑。
那麼，虧損未止且月活下降的快狗打車，又如何保證營收和毛利率的雙增長？
羊毛出在羊身上，快狗打車似乎選擇了，一條並不符合何松“長期主義”言論的發展道路。
在價格敏感的C端消費者層面，面對激烈的市場競爭和補貼大戰，快狗打車選擇為消費者提供補貼的方式，維繫C端使用者群，並在司機端“割韭菜”，藉助提高抽傭率的方式提高毛利率與營收。
資料顯示，快狗打車2018年內地市場的抽傭率僅為5.8%，但截至2021年9月，這一數字已上升至11.7%，漲幅超100%。
不過，根據《2021年貨車司機從業狀況調查報告》顯示，貨車司機反饋使用網路貨運平臺最多的問題便是——平臺壓低運價，即貨車司機師傅亦對價格十分敏感，日益增長的抽傭率早已令許多司機師傅頗有怨言。
根據交通運輸部資料顯示，近三年來國內貨運卡車司機的數量，已經從2018年的2100萬，下降到了2020年的不足1800萬，飛速下降的卡車司機規模，正讓貨執行業僅存的運力變得愈發珍貴。
這使得較高的抽傭率，對於快狗打車維繫司機端使用者，又增加了一大壓力。
以上種種，導致快狗打車的同城貨運市場第二之位，顯得含金量不足。
出海還是下沉？
如果將內地同城貨運市場與羽毛球壇作對比，貨拉拉或許就是林丹，而快狗打車就是李宗偉。林李二人在40場林李大戰之中，林丹在大賽幾乎未嘗敗績，從而令李宗偉被迫扣上了“千年老二”的帽子，而快狗打車，也長期位居市場第二。
這一市場格局一直持續到2021年年初。
隨著各大廠和物流企業湧入，快狗打車市佔率才下滑至市場第三，至於新的市場第二名，招股書中雖未指明，亦可分析得出為滴滴旗下的滴滴貨運。
幸運的是，如今的同城貨運賽道集中度仍相對較低，快狗打車在未來仍存在較大的想象空間。
有研究報告顯示，目前中國同城貨運的CR10（TOP10市場佔有率）僅為3.5%，而在物流賽道，這一數字已超80%。
只不過，市場排名的改變，也只是快狗打車，從首次遞交招股書至透過聆訊，所面臨的眾多新變化之一。
公開報道顯示，自2021年4月至2022年1月，以快狗打車、貨拉拉等為首的一眾網路貨運平臺相繼被數次約談，要求降低過高抽成比例，規範自主定價行為，在制定會員費等經營策略時，公開徵求司機、行業協會的意見建議，並提前一個月向社會公佈。
禍不單行，國內監管趨嚴的同時，快狗打車也必須日趨重視海外市場的監管。
目前，受多家新入局的同城貨運賽道企業影響，快狗打車以C端業務為主的平臺服務營收佔比已有一定程度下滑，相反B端業務為主的企業服務營收有所上漲。
這一現象也印證了同城貨運市場的特點。
艾瑞諮詢的資料顯示，B端市場份額已達到整個同城貨運市場的90%以上，可以說，雖然同城貨運企業的主要服務客戶，是C端個人客戶和小B端客戶，但B端市場才是真正的核心。
截至2021年前三季度，快狗打車的企業服務業務營收已佔當期營收的57.1%，其中海外市場已超過2/3。
招股書中表示：“海外市場的託運訂單交易總額增加，主要由於亞洲同城物流市場的線上滲透率上升，物流服務需求強烈”。
已披露的資料也顯示，快狗打車在企業服務業務中，無論是平均託運人月活躍使用者數還是託運訂單數量以及交易總額，海外市場已全方面超越內地市場。
客觀上，這也是似乎快狗打車在面對，已有更為強大的資金能力的大廠入局、以及同城貨運賽道多年來使用者黏性較低的客觀現實的無奈之舉。
畢竟，滴滴已用事實證明，快狗打車在國內同城貨運市場8年積累下的市場地位，一年半便可奪走。
但海外市場也並非是一條輕鬆之路。物流行業專家楊達卿表示，網路貨運平臺走出去，主要是輸出技術和模式的“輕策略”，但傳統同城貨運企業需要的車輛、場地、人力等重資源支撐，還面臨本土化管理等問題。
這都令快狗打車在未來，必須針對海外市場作出諸多相應的本土化舉措，增大企業的經營壓力和運營成本，特別是在非亞太地區，由於地區差異特別是經濟差異，這一問題或將更加明顯。
除海外市場外，快狗打車還計劃進一步加碼下沉市場，這也是新舊兩版招股書中的又一區別。
招股書顯示，快狗打車計劃到2025年，在內地另外90多個低線城市提供服務，此番佈局，也和部分專家的觀點相類似。
物流行業專家楊達卿表示：“平臺企業更需要聚集商家和貨主等的真實需求，並推進部分一二線城市服務標準化，提升服務體驗和品牌效應，積極尋求與超級流量平臺建立深度合作，挖掘長尾市場”。
事實上，也早已有企業進行相應佈局，如貨拉拉在2020年便將融資所得資金用於下沉市場的建設。
面對在一二線城市發展已有8年的同城貨運市場，行業發展已相對完善，猶如藍海的下沉市場自然便成為各家的香餑餑。
只不過，雖然下沉市場的想象空間很大，但需求量是否與之成正比，則需要打上一個問號。
與一二線城市不同，三四五線城市為主的同城貨運下沉市場，無論是C端市場還是小B端，大都以熟人經濟為主，商業往來和普通消費者往往並不需要透過第三方平臺，甚至依靠自身和部分非商業化平臺便可解決其需求。
更何況，面對下沉市場，快狗打車無疑將再次進行一場激烈的燒錢戰役，這也是所有網際網路企業在入局之初的必經之路，透過補貼以提高C端使用者以及小B端，乃至部分B端企業的使用者粘性。
但正如開頭所述，不到4年虧損已有20億的快狗打車，能否支撐起這一場新的燒錢戰役，或許仍需時間來給予答案。
