沒有產業化驅動，只靠研發投入，從長遠看就沒有下一代技術。這才是最令人憂慮的地方。
文 /《汽車人》孟華
在2021年的中國新能源車銷售榜單上，無論日企、日本品牌，還是細分車型，沒有一個進入前15名。日系品牌在新能源車（EV、PHEV）的商業組合上全面落後，已經是不爭的事實。
其實單論PHEV，豐田、本田仍然保持一定的市場聲望，問題主要出在EV上。
日本本土2021年銷售了446萬輛乘用車，有40%為“電氣化”車型，但EV只佔總銷量的0.4%。其中進口EV為8610輛，佔據了EV銷量的一半（主要是特斯拉）。以至於國際能源署（IEA）只盤點中美歐市場，而將日本EV市場歸類為“其它”。
德國公佈了2020年“脫碳專利綜合排行榜”，在50個細分領域，統計了超過155萬件去碳化專利。以國別劃分，2020年日本佔據首位的是“電動汽車”、“混合動力車”、“全固態電池”三個領域。
如果以企業劃分，豐田排名第二（2015年時排名第一）、松下第七；如果從專利申請數量上來看，豐田仍排第一。
即便不用量化，日企在動力電池的隔膜、陽極陰極技術上也處於領先地位，電池企業有明顯的感知（因為要向上遊採購和繳納專利費），但這些優勢沒有化為日企在整車上的商業優勢，令人費解。
日企“電動化”是真提速嗎？
輿論對此看法莫衷一是，給出了很多解讀。即便不討論原因和意願，只從事實出發，就很明顯地察覺到日企在電動化道路上的擰巴，基本上從自己舒適的空間和既定節奏上被拽下來，被迫跑一條“不情願的賽道”。
日產當前的目標是，到本世紀30年代初期，主要市場的所有新車都實現電氣化。顯然，日產的計劃，從時間節點、市場範圍到實施力度，都存在模糊之處。
馬自達目標是2030年EV產品佔據全球銷量的25%，其餘均為HEV和PHEV。
這兩者對目標的描述都是“希望”，這似乎暗示缺乏信心和目標本身“不值得認真對待”。
而以中國為EV錨定市場的本田，態度明確得多。本田計劃中國為代表的“先進市場”中，EV和燃料電池車的銷量佔比為：2030年達到40%，2035年達到80%，2040年達到100%。
本田CEO三部敏宏稱：“主流家用車的選擇是電動，而對於更大的商用車來說，應該是氫燃料電池。這是迄今為止我們的結論。”這意味著本田其實已經不再考慮10年內規模部署氫能乘用車。
2021年12月，豐田公佈了2030戰略，相對2018年制定的“2030年銷量50%為電氣化（EV、PHEV、HEV、FCV）車型”，修正為“投入4萬億日元開發EV、2030年前釋出30款EV車型、雷克薩斯2035年100%電動化”。
降低技術佔優的HEV和FCV戰略地位，豐田想必是痛苦的。相當於被形勢逼著走，基本喪失戰略主動權。
這還不夠，三部敏宏還稱，本田看到了氫燃料存在相當困難的技術挑戰，10年內不會成為主流，呼籲豐田停止追求氫技術，專注於EV。這其實和賓士、寶馬、福特、通用汽車、大眾汽車等跨國車企如今的態度一致，即將氫燃料方案的戰略地位“降級”。
豐田章男已經連任3屆日本汽車製造商協會（JAMA）主席（任期到2024年5月），三部敏宏的公開喊話雖然很不平常，但有現實意義。豐田章男一直以來的立場，是以“碳排最優”來決定產業方向，而非無條件站隊EV。三部敏宏的表態，相當於敦促整個日本汽車產業界改弦更張。
必須跟隨大國戰略
日企對於EV，為什麼會出現技術身位和現實認知的分裂？
無論日企，還是日本政府，早就認識到，EV戰略不僅意味著電動車本身，更多取決於基礎設施支援。恰恰在這一點上，日本缺乏底氣。
有人認為，日本政策面已經全面轉向電動。日本政府計劃從2022年4月1日起，對新購EV加倍補助，最高額度80萬日元（約合4.45萬人民幣）。該補貼標準與德國6000歐元（約合4.3萬人民幣）補貼，比法國換購最高1.2萬歐元補貼低一半。該計劃預算尚未得到議會批准。
但是，補貼標準建立在銷售額很小的前提下。而且，根據各國經驗，消費補貼從來不是單獨奏效的。生產端的支援、產業鏈的協同構建、對基礎設施運營商的鼓勵政策，應該一起推出，形成一套政策組合拳。
現在這種做法，給人的感覺就是政策面支援了，但又沒全力支援，可以算作是一種“應景式做題”。
這其實符合日本政府的一貫思路。在2010年，日本經產省釋出的“下一代汽車戰略”中，將2030年規劃為傳統燃油車佔據30%-50%，而“下一代汽車”中HEV佔據30%-40%、EV和PHEV合佔20%-30%、FCV佔3%、清潔柴油車佔5%-10%。
當然，該規劃放在今天就是笑話。就算在10年前，這種思路也顯得格局太小。日本政府不是預測出了問題，而是一味想待在“優勢區”，不考慮大國策略。
對於一個以海外市場為重的產業，“視覺盲區”的存在可能是致命的。日本不應該真的以為自己有資格定義賽道。
在2008年之後，中美都選擇了電動化方向。美國經歷了2016年-2020年的相對停滯，如今重回正軌。而早在本世紀初，歐洲就明確了激進的減碳排方向。2015年巴黎協定之後，中美歐都將“電動化”作為國家級戰略全力推動實施。
而這麼多年，日本在做什麼？投入巨大去做氫能源，但迄今為止沒有重量級國家跟進。很長一段時間內，還試圖以“電氣化”應對大國“電動化”戰略，如今則一步一步朝電動化方向調整。
日本的苦衷和調整
這與認知無關，日本有自己的苦衷。
其一，日本在一次能源上自給率只有7%，在發達國家中間最低。在2021年10月，日本政府確定了一攬子能源轉型政策，其中最重要的檔案當屬《能源基本計劃》（每6年調整一次）。目標是2030年碳排減少46%（相對2013年），2050年實現碳中和。
為此，日本提出措施中比較重要的有：提高能源自給率和強韌性，加強能源、資源安全保障底線不動搖；“最優先”發展次生能源，其實就是指氫能-氨能（利用褐煤、稻秸稈等低成本原料）；核電維持在20%-22%，這一點頂住了巨大的民間輿論壓力；大幅度降低煤電和氣電佔比，優先保障“可再生能源”發電上網；加快新能源車普及，推動燃料替代。
日本的碳排目標，也是因應輿論批評的強度而調整。此前提出的，是2030年相對2013年碳排減少26%，被全球輿論噴慘。相對於歐美的碳排目標，確實太過舒適。
考慮到日本自己無法掌握煤炭、天然氣的定價權和可靠供應渠道，現在“46%減排目標”也使了吃奶的勁兒，只有這樣才能和巴黎協定中降溫1.5°C總體目標一致，但輿論又批評這個目標高得“不切實際”。
以風力光伏為代表的可再生能源入網，將抬升電價，日本在2030年電力成本控制目標就難以達成（目標為9.9-10.2日元/kWh）。而且2021年-2022年化石燃料價格直接起飛，控制目標還未出發就沒戲了。
其二，日本城市的公寓、樓宇都是私企管理，每一棟樓改造安裝高功率充電樁，不僅需要電力企業單獨配備變壓器和線路，也需要業主大會投票批准，在居民區推廣高壓充電就變得極不可能。
其實中國城市社群也遇到同樣的問題，只不過變成了物業、電力運營商、主機廠之間的博弈。對於車主個人而言，是個天大的麻煩事。但對於城市整體而言，這不過是新能源基礎設施普及出現的細枝末節，政策面可予以一體推動解決，只依靠商業邏輯難以“解釦”。
關鍵在於，日本每一屆政府，都被改變基礎設施的天量政策工程和所需資金量震懾住了。一則唯恐因此失去民眾的選票支援；二則事懼繁難，總想著抓點見效快、代價小的政策，而推動基礎設施改造這種事，顯然不在此列。
其三，日本對保障一次能源、金屬原料供應的信心不足。更深層的原因則是日本市場規模有限，且整車市場慣性力量非常強大（畢竟已經在燃油車節能技術上領先），因此也沒有建立整條電動產業鏈的需要。
這就解釋了為什麼日企積累了大量動力電池上游的技術專利，卻只能和中企合作，以收回技術研發成本。對於中企而言，對日企專利的需求，短期內也是剛性的，但正在實現擺脫。
對於技術，日企傾向於維繫高階技術的護城河，而低端技術，則基本放給對手，轉而研究下一代技術以保持技術代差。
當前代差還在。譬如歐陽明高認為，日企在固態電池研發上領先中企5年（不過2022年固態電池上車已經跳票）。
問題在於，所謂的低端技術日本自己無法實現產業化。因為以寧德時代為首的中企，將動力電池價格做到日企的成本價之下，這就很令人為難。日系電池仍然佔據10%的市場份額，但基本為特斯拉需求所牽引。日本整車企業想做電動車，只能和中企、韓企合作。
沒有產業化驅動，只靠研發投入，從長遠看就沒有下一代技術。這才是最令人憂慮的地方。
日本從政府到企業現在轉變思路，多少都看到了這個不妙的前景。參與到大國電動化遊戲中，就成了唯一選擇。至於氫能源，只能仍將作為備胎，而且可能長期都是備胎。【版權宣告】本文系汽車人傳媒原創稿件，未經授權不得轉載。
