1月初，大眾集團公佈了2021年全球銷量，ID系列被重點提及。在接近490萬輛新車裡，新能源汽車（插混+純電）貢獻了超過39萬輛，而其中26.3萬輛是純電動汽車。

歐洲是大本營。大眾ID系列常駐歐洲暢銷電動車前排位置，目前大眾集團積壓的54萬輛新車訂單裡面，就有9.5萬輛ID車型。

傳統巨頭轉型，大眾的ID系列有了不錯的進展，但不是滿意的成績。大眾集團尤其提到了中國，2021年南北大眾在中國市場僅賣出了7萬輛ID系列新車，距離8-10萬輛的目標，仍有一段距離。

晶片可以解釋一切，更何況去年ID系列在中國開售最多也只有10個月。但是，以大眾品牌在中國市場的號召力，南北大眾5款ID新車僅賣了7萬輛，到底是什麼水平？這個數字，又能不能完全體現大眾電動車的實力？

“失利”的7萬輛？

2021年，南北大眾一共銷售了304萬輛新車，各自都有超過10%的同比下滑。上汽大眾更嚴重一些，因為晶片問題（不完全是），全年銷量下滑超過了17%。

304萬輛新車裡面，ID只有7萬輛，佔比2%，這當然是讓大眾集團很不滿意。但如果我們將其拆分來看，似乎又稍稍能夠接受一點。

先看一汽大眾，ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ一共銷售了36595輛，而一汽-大眾品牌全年銷量是98.8萬輛，兩款電動新車銷量佔了3.7%。在傳統車系列，一汽-大眾有10款車，衍生出了19個版本，貢獻了全年接近97%的銷量。

擁有ID.3、ID.4 X和ID.6 X三款電動車的上汽大眾，去年的情況也差不多。以大眾集團在全球加速轉型電氣化的魄力，在中國如此龐大的新能源車市場，南北大眾ID系列不應該只有這麼一點的銷量。

從大眾品牌在細分市場、尤其是緊湊/中級車市場的號召力來看，ID系列兩款車最理想的狀態應該是貢獻至少10%的銷量，也就是全年銷售近20萬輛，這樣才算是符合大眾品牌的市場號召力，並且追上中國市場的電動車增長速度。

因此，大眾集團對中國市場ID系列的銷量預期仍然樂觀，即便算上了晶片短缺的影響，南北大眾也能做到銷量翻番，在2022年賣出至少14萬輛ID車型。

大眾集團的樂觀預判也不是沒有依據。

以一汽-大眾ID.4 CROZZ為例，在真正開始統計銷量的月份裡，銷量是呈上升趨勢的，從最開始的月銷幾百輛穩步增長到了去年12月的單月6166輛，躋身當月的新能源SUV銷量第7，如果除去理想ONE、比亞迪宋這種包含PHEV的車型，大眾ID.4 CROZZ已經是整個汽車市場純電SUV的銷量第4了。

大概在大眾品牌的預判裡面，去年12月ID.4 CROZZ的水平才算是正常發揮，畢竟在同價位的燃油SUV市場，大眾的探嶽、途觀L也是常年位居榜首的。從燃油轉型到電動，大眾理應維持這種優越性。

另一個積極訊號是大眾ID.3。在中國市場，目前僅由上汽大眾引進了ID.3，從去年10月底開始正式發售。短短兩個月時間，ID.3累計銷量接近6000輛，起點和增幅都要優於另外兩款車型，大眾集團估計，ID.3會成為今年ID家族銷量提升的一個重要來源。

這不僅僅是ID.3產品力帶來的自信。2021年中國電動車市場主要增長在兩頭——10萬元以下的小型車，20萬元以上的中型車，這種啞鈴結構雖然適合ID.4和ID.6，但是車企集中發力的領域沒能讓大眾的兩款車特別出挑，銷量攀升有一部分原因是被潮水推著走。

ID.3就不一樣了。 15.99-17.39萬的定價，提前進入了2022年純電動汽車要集中發力的緊湊車市場，主銷17.39萬元的高配版，兩廂小車的定位可以跟小鵬G3、別克微藍7等純電SUV錯位競爭。

至於高爾夫純電替代、全球同步引進等等標籤，則都是ID.3的錦上添花了。

“合資”全員拉胯？

有一個事實我們不得不承認，大眾ID系列在中國賣得再不如意，也已經是合資品牌電動車銷量最好的。

2021年因為有了晶片短缺這個因素，車企反而不那麼內捲了，年度銷量盤點的時候可以稍稍鬆一口氣，不爭數量、開始比含金量了。

大眾品牌ID系列在中國收穫的7萬輛，橫豎看都經得起考驗：不靠補貼、不走降價，正面迎戰特斯拉、蔚小理只是ID的使命之一。它更重要的任務是打擊同價位燃油競品，當然也包括大眾自己。

其實回頭看2021年，沒有哪個合資品牌可以置身事外。美系的通用和福特分別拿出了奧特能和Mustang Mach-E，日系的兩田和日產也都大喊“電動，我有！”。只不過，規劃是一回事，落地又是另一回事。除了通用的別克微藍7、福特Mustang Mach-E真正引進了海外產品進行本土最佳化，再也沒有幾個合資品牌能像大眾這樣，思想與行動一致。

我們在2021年聽說的那些合資品牌純電產品，大多沒有出現在2021年的汽車市場裡。這樣一來，大眾ID系列的7萬輛就成為了一種先鋒意義的市場實驗：

消費者能不能接受合資品牌推出的純電動汽車？即便接受了，合資品牌能不能承受自己的純電產品擠掉自己的利益市場？

還是以ID.4 CROZZ來說，20-28萬元的定價，放在一汽-大眾的體系裡面，直接面標探嶽（包括探嶽X、探嶽GTE），但普通消費者很少這樣做品牌內部的橫向對比，大眾品牌的展廳裡，油車電車分屬兩個團隊，他們也不會這樣相互推薦。

所以，大眾ID系列目前的使用者群，一部分是堅定購買電車的增換購使用者，對傳統車企更有好感，甚至有可能是原來的大眾車主；另一部分則是同等預算和需求，對燃油SUV和電動SUV都做了對比，最後被ID.4的設計或者駕駛圈粉，搶走的是其他合資品牌燃油車的機會。

現在的大眾ID系列就處於“比上不足、比下有餘”的成長期，距離最理想狀態的平齊燃油車，當然還有數倍差距，但是作為一輛20萬元價格段的純電SUV，ID.4沒有輸給誰。去年12個月，新能源SUV銷量第11名是ID.4 CROZZ，在它前面的車型，真正意義上的競爭對手只有特斯拉Model Y，這是一個合資品牌暫時沒想打敗的對手；其餘的，要不就是靠PHEV車型走量的比亞迪，或者是更貴的蔚來、更便宜的埃安Y、小鵬G3。

其實大眾ID.4處在一個潛力非常大的市場，目前這個市場雖然由傳統燃油車全面掌握，但是在合資頂配和豪華低配之間的縫隙，站滿了內心猶豫、不想將就的消費者，這就是ID.4的機會。

MEB平臺下，大眾ID系列產品做得不錯，是合資品牌電氣化轉型的一個代表。它在歐洲市場賣得很好，尤其是德國，但問題是歐洲人沒有享受過智慧化帶來的便利，能夠忍受大眾ID蠢一點、笨一點。到了中國，這就成了致命傷。傳統車企幾乎無法用操控性、安全可靠這種固有優勢說服中國消費者放棄智慧。所以像福特Mustang Mach-E這種基因很好的產品，來到中國都要做本土化的SYNC+。

這就能夠解釋，為什麼大眾ID在一個機會很大的市場裡，能贏，但又沒完全贏。現實如此，希望大眾ID可以在升級的時候變得聰明一點，讓14萬的年銷量變得保守。

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