在銷量上贏到手軟的寶馬，2022還能再贏一年？
論銷量，近5年來其實寶馬從來沒輸過。只不過以前只能是用寶馬集團（BMW品牌+MINI+勞斯萊斯）與賓士乘用車（賓士品牌+smart）相比，就算拉上不爭氣的奧迪，寶馬多年以來也都是豪華車市場的銷量王者。
只不過，在剛剛過去的2021，寶馬這一次贏得有點不同，同時還打破了一些人們的固有認知；更讓人感到毛骨悚然的是，結合幾條最新訊息來看，似乎短期內已經沒有誰能攔住TA，在接下來一段時間內“一馬當先”。
拼銷量，“別摸我”大獲全勝
首先，來看2021年寶馬在銷量上贏得有多全面。
就像開篇所說，從車型儘可能相近的角度，寶馬集團與賓士乘用車2021年全球銷量分別為252萬輛和209萬輛，奧迪以168萬輛排名墊底。別的品牌與它們差距有點大，不再逐一而論。
在中國市場，寶馬同樣以85萬輛的成績遙遙領先，賓士76萬輛位居第二，奧迪70萬輛緊隨其後。
更重要的是，在德系豪車三強當中，無論是全球市場還是中國市場，寶馬都是三者中唯一實現正增長的。當賓士全球市場下跌5%、奧迪在中國市場下跌3.6%時，寶馬卻在以上兩大市場維度中，均實現了超過8%的同比增速。
與此同時，從單一品牌的維度上，寶馬以221萬輛的成績，大幅領先於賓士的205萬輛，五年來首次奪冠，逆襲汽車發明者。
也就是說，回看2021年銷量比拼，至少寶馬已經從全球市場、中國市場、兩大市場的同比增速，以及單一品牌五個維度全面獲勝。
雖然說TA沒能在這一年實現汽車K線《德系豪車半年考：誰最有望在華成為“百萬富翁”？》所做出的設想，但結合幾條最新訊息，在不出意外的情況下，首個在中國市場達成百萬里程碑的德系豪華品牌，很可能也是寶馬。
值得一提的是，寶馬在銷量上大獲全勝的同時，卻是德系豪車中，中國市場佔其品牌整體銷量比例最低的，僅為33.6%。
相比之下，銷量全面落敗的奧迪，中國市場銷量在其全球銷量當中的佔比已經高達41.7%，從豪華品牌的市場表現來看，“得中國市場者得天下”的說法並未奏效，但繼續往下看，似乎也並不絕對。
比賺錢，戴姆勒能否扳回一局？
儘管在銷量上暫時惜敗於寶馬，但比賺錢水平，賓士或許能在2021年扳回一局。
由於目前兩家公司尚未釋出2021年全年業績，就前三季度來看，賓士仍然保持著全方位的領先。但看三季度，寶馬營收274.7億歐元，同比微增4.5%。雖然賓士的三季度營收也與上年同期相比幾乎持平，但其已經達到了401億歐元，幾乎是寶馬的1.5倍。
而從前三季度累計來看，寶馬實現營收828.3億歐元，同比增長19.2%，戴姆勒雖然增速不及寶馬，僅為16%，但其累計營收已經達到了1245.8億歐元。雖說寶馬在2021年營收再次突破千億歐元並無懸念，但與戴姆勒相比仍然存在不小的差距。
再來看能夠更為準確反映企業經營狀況的息稅前利潤。三季度，寶馬息稅前利潤28.83億歐元，同比增長49.8%，息稅前利潤率7.8%。值得一提的是，寶馬由此也實現了當初將息稅前利潤率保持在6%-8%的財務目標。
由於2020年第二季度兩家公司都受到歐洲疫情影響導致虧損，所以無論是寶馬還是戴姆勒，前三季度的累計息稅前利潤都呈現出極高的同比增速。其中寶馬前三季度累計息稅前利潤為109.13億歐元，同比增長314%；戴姆勒累計145.12億歐元，同比更是猛增624%。
不難看出，雖然寶馬在銷量上大獲全勝，但比賺錢，戴姆勒還是略勝一籌。特別是隨著最新一輪業務重組，商用車業務獨立，對未來戴姆勒的盈利水平也極有可能帶來進一步提升。
眼看戴姆勒對旗下業務大規模調整，寶馬則開啟了新一輪產品攻勢。
2022再贏一年？
2月5日，一張疑似華晨寶馬X5價格資訊的截圖被網路曝光。從中顯示將有30Li、40Li兩種動力，四種配置型號，價格區間為55.8萬元-75.8萬元，與目前在售的進口版（69.99萬元-83.99萬元）相比，差價近15萬元。
結合前不久公佈的工信部申報資訊，國產版X5軸距經過加長，由之前的2975mm達到了3105mm，不僅堪比旗艦車型X7，更是輕鬆超越了賓士GLE的2995mm。從中國消費者最敏感的引數上全面領先。
人們之所以對國產版寶馬X5有著極高的關注度，一方面是因為在過去的一年裡，X5和3系、5系、X3一樣，成為同級銷量標杆。也正是因為它們的出色表現，讓寶馬在2021年的銷量贏得這麼徹底。
值得注意的是，除了X5，其餘三款全都是國產車型。隨著X5的國產，未來銷量潛力可見一斑。
另一方面，則是被賓士看紅了眼的，以先聲奪人的方式完成了在華股比的調整。汽車K線曾經在《2021汽車業十大話題：全球豪華品牌在華股權博弈升溫》一文中，對豪華品牌在合資股比全面放開的背景下，展開的新一輪明爭暗鬥進行了全面分析——眼看著賓士和奧迪不得不“遷就”、“妥協”自己的合作伙伴，寶馬已經真真切切大展拳腳，以至於和長城汽車以50:50股比合資的光束汽車，都顯得有些黯然失色。
據目前公開資訊整理，2022年，寶馬即將迎來一輪大範圍產品更迭，國產版1系三廂即將停產，且不會推出換代車型，從產能規劃角度，取而代之的是2系四門轎跑，或許是寶馬與奧迪A3的爭奪中，終於搞清楚了自己在入門豪車市場上的定位到底是什麼。
同時，國產版X1也將迎來換代、目前在售的第六代寶馬7系也將在7月升級為全新一代車型，再加上2022年是寶馬M品牌成立50週年，M品牌還將釋出一系列新品。
相比之下，賓士旗下產品處境並不樂觀。雖然與奧迪相比，賓士的這一輪產品換代、中期改款並不算失敗，但面對寶馬全新產品線，還是明顯缺少對市場的吸引力。
2月6日，有訊息稱戴姆勒股份公司（Daimler AG）正式更名為梅賽德斯-賓士集團股份公司（Mercedes-Benz Group AG）。這是戴姆勒史上第三次更名，正像前兩次一樣，本次更名也是受到公司進行重大變革的影響。
隨著2021年12月戴姆勒卡車在法蘭克福證券交易所上市，本次梅賽德斯-賓士集團的更名更多體現出其對汽車業務（乘用車）的重視。
不過，未來短期內還有誰能攔得住寶馬“一馬當先”嗎？強如賓士，恐怕在沒迎來新一波產品，以及徹底搞定在華股比之前，都沒太大希望。
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