2022年伊始，先是兩家拆車件供應鏈平臺“源車件”和“油滴”，分別宣佈完成數千萬元Pre-A輪融資和超億元B輪融資。緊隨其後，汽車養護電商平臺途虎養車正式向港交所遞交了招股書。
2022年伊始，先是兩家拆車件供應鏈平臺“源車件”和“油滴”，分別宣佈完成數千萬元Pre-A輪融資和超億元B輪融資。緊隨其後，汽車養護電商平臺途虎養車正式向港交所遞交了招股書。接連三條融資和IPO訊息，為汽車後市場迎來開門紅，但能否打破汽車後市場投融資的沉寂還有待觀察。
自2018年以後，投資界對汽車後市場的態度急轉直下，尤其到了2021年更是肉眼可見的冷淡。相關統計顯示，國內汽車後市場維保、汽配供應鏈、洗車、再製造、二手車及汽車零售、事故車等領域重大融資事件總計15起。從金額上看，過億元融資7起，最高融資金額為車好多集團於6月獲得的3億美元融資。無論是從融資總量還是融資總金額看，2021年都是近5年來最少的。
經歷了2014年到2018年風光無兩的投資風口期，汽車後市場在資本寒冬到來後的近三年遭遇了投融資熱度驟減、行業賽道精簡、融資額大幅縮水的尷尬，似乎進入“啞火”狀態。
後市場陷入投融資寒冬
相比之下，汽車維保、洗車與供應鏈領域的投資熱度下降最明顯。2018年，全年累計有50家企業進行了58起融資，其中14起融資金額過億元。2019年融資企業和融資事件的數量下滑至41起，但過億元融資數量有所提升。2020年投融資事件數量發生斷崖式下滑，全年僅有17起。2021年，汽車維保與供應鏈領域投融資事件進一步下滑至11起。
回顧去年的汽車維保、洗車和供應鏈領域，叢集車寶C輪融資近億元，驛公里D輪融資數億美元，新康眾D輪融資2億美元、甲乙丙丁B＋輪融資2億元。在二手車領域，車好多集團獲得3億美元融資。汽車電商宜買車完成7000萬美元C輪融資。事故車拍賣公司博車網完成9570萬美元戰略投資。值得注意的是，後市場過億元融資企業的數量同樣出現下滑，且不難看出，超億元投融資絕大部分發生在企業融資程序的中後期。
與汽車後市場融資低迷相比，新能源汽車製造、自動駕駛等領域的投融資熱度不減。相關機構不完全統計顯示，在汽車智慧化方向上，2021年一二級市場累計投融資總額達1591.9億元。其中整車領域融資總額超過831.2億元，佔全年總額的一半以上（其中上市、增發超過553億元），涉及恆大、零跑、極星、哪吒、小鵬、極氪、理想、威馬、蔚來、阿維塔10個汽車品牌。自動駕駛解決方案成為繼整車之後的又一個投資熱點，2021年投融資達到65起，總額達424.1億元。面向量產車的自動駕駛技術公司全年共計20餘起，累計融資總額達到164.8億元。Momenta、毫末智行和縱目科技三家企業全年融資總額均超過10億元。其中，Momenta兩輪融資總計超過10億美元（約合人民幣63.7億元）。
V車圈創始人李建設表示，就汽車產業本身的投融資情況看，相較產業鏈前端的新能源造車企業和自動駕駛、電池等領域企業，汽車後市場的熱度的確在降溫。他指出，後市場投融資陷入寒冬，首先是由於新冠疫情對社會經濟造成衝擊，出行和消費需求萎靡，行業整體盈利表現不盡如人意。其次，經歷了之前的“網際網路＋”大戰，汽車後市場留下一地雞毛。上一波創新企業過於注重快速擴張，一味製造噱頭、強調概念，違背了後市場的發展規律，在燒掉大筆資金之後紛紛倒閉，導致投資人對後市場失去信心。
車界匯資本創始合夥人莫華英則指出，儘管我國每年汽車產銷量位居世界首位，汽車保有量保持增長，二手車市場崛起，但是我國國情與歐美不同，汽車後市場比歐美複雜得多。中外對比，在從業人員、資本背景、配件供應鏈、消費者需求等方面都存在巨大差異，即使是阿里、百度、京東這樣的大平臺在嘗試整合後市場的過程中也不斷踩坑。在一個不能在稅務、金融、供應鏈、服務方面實現標準化的環境中，網際網路創業創新的難度大幅提升。
汽車後市場在2014～2018年投融資比較活躍，期間經歷了O2O等多種商業模式的火爆及衰落。凱聯資本投研總監袁振波告訴記者，雖然汽車保有量還在增長，但是近幾年資本對於汽車後市場趨於謹慎，他認為主要原因可以歸結為以下三個方面：汽車後市場本身具備產業鏈條漫長、從業人員分散、服務屬性繁重、相關標準缺失等固有屬性，這很大程度上決定了它是一個比較緩慢的行業，網際網路的打法很難改造這個行業；汽車後市場出現多種商業模式後，很“燒錢”，且短期內看不到盈利，很多投資機構望而卻步；資本雖然從2014年就開始重點關注後市場，但直到現在也沒有一家明星企業真正實現IPO，投資機構的主要退出路徑其實是不通暢的。綜合以上因素，導致投資機構對汽車後市場的投資更加理性和謹慎。
投融資熱點轉向產業前端
談及近兩年汽車產業投融前移的現象，袁振波認為可以歸結為三方面的推動因素使然。首先是制度推動。註冊制的全面推行，使得企業有了提早上市的可能，為了做大業績加快上市程序，企業會短時間內多輪融資，同樣，關注一級市場投資的機構也會往前投資，以免錯失投資機會。其次是產投機構推動。以上汽、北汽、小米等為代表的產投機構快速進行全產業全階段佈局，而且隨著新能源和智慧網聯汽車發展，產投機構更傾向於投資科技屬性較強的早期企業。第三是非產投機構推動。由於產投機構的提前佈局導致許多企業在產投機構入股後估值大漲，這給非產投機構帶來了比較高的投資難度，所以他們不得不跟隨產投機構佈局或比產投機構更早地去投資優質企業。
袁振波說，汽車行業最火的投資方向是新能源和智慧網聯領域。原因簡而言之：一是市場足夠大，都是萬億級市場；二是滲透率不高，但滲透率增速非常快。新能源汽車方向，已經從原來的確定性不高變成確定性最強的方向，一二級市場估值增長抬升，泡沫明顯，短期紅利消失，目前處於調整階段，但長期來看，新能源汽車方向未來有很大機會。智慧網聯方向近幾年處於快速迭代且確定性很強的時期，未來自動駕駛環境完善後，會迎來一輪爆發，短期和長期來看機會非常好。
莫華英直言，我國是網際網路應用最成熟的國家之一，但汽車產業的網際網路化程度卻相對較低，汽車產業網際網路化、資訊化、智慧化、平臺化的過程，給了無數資本遐想的空間。不同風口和熱點包括新車電商、二手車、後市場、汽車金融、新能源造車、出行等領域，在近十年內輪番崛起，又輪番折戟沉沙。期間投資人投入資本數以千億元甚至萬億元，但是成功的寥寥無幾。可以看到，我國的汽車2C市場相對歐美國家更碎片化，並且法律法規不能有效遏制劣幣驅逐良幣，因此很難出現一統天下的平臺，迫使資本紛紛放棄整合後市場、二手車、汽車電商的想法，逐漸向與主機廠有穩定業務聯絡的後市場企業傾斜，或者更多地投入到自動駕駛、新能源汽車、電池及充換電服務等方向上。
莫華英強調，在汽車業實現商業價值最大化的關鍵還是主機廠的產品力和製造力，隨著國家推出新能源汽車的產業政策，風口集中在新能源造車、電池電機電控技術、自動駕駛技術上，這些方向需要的往往是海量資本的持續投入，雖然短期收益很難達到投資者的期望，但是長期看存在最後贏者通吃的可能。所以現在的投資風口往往偏向於資源型的，比如新能源汽車所需要的鋰鈷鎳等礦產，還有造車的晶片。
在中國國際科技促進會科技產業投資分會副會長、科技產業戰略投資智庫執行主任布娜新看來，中國大機率會誕生世界級的新能源車企和汽車電池、自主晶片與零部件企業，碳中和“三步走”與目前的智慧化趨勢將重塑經濟格局，讓新能源汽車需求快速增長，中國新能源汽車行業將成為投資人最熱衷的領域，但需要注意的是，經過數年積累與發展，目前的市場重心開始從企業級市場逐步轉向消費級市場，低廉的價格與高質量服務是車企的生命線。
細分賽道集中度逐漸提升
單就汽車後市場而言，袁振波認為，目前相對比較火的投融資方向主要是汽配供應鏈和維修保養兩大細分賽道，即狹義汽車後市場範疇。由於整個產業鏈比較漫長，非標化等多種因素導致汽配供應鏈和維修保養細分領域存在巨大的提升空間，資本正是看到了這一機會才重點佈局這兩個細分賽道。隨著阿里、騰訊、京東等入局，汽配供應鏈及維修保養領域出現了整合的趨勢，目前賽道內的企業主要包括傳統4S店、夫妻店、阿里系、騰訊系、京東系、傳統供應鏈渠道等，其中傳統供應鏈渠道、4S店、夫妻店仍然佔據主要的市場份額。他認為，未來趨勢是新勢力將會逐漸擴大市場佔有率，整個細分賽道集中度逐漸提升。
“2022年汽車後市場投融資熱度能否恢復，主要還是看‘燒錢’模式最終能否盈利、退出路徑是否通暢以及二級市場給企業的估值，目前途虎已申請港交所IPO，順利的話，半年內將會上市，屆時資本市場會做出相應反應，或許途虎的上市將是汽車後市場投融資‘破冰’的轉折點。”袁振波說。
布娜新指出，傳統車後市場需要重新定義，不僅僅是門店實現數字化升級、提供會員制服務等，未來市場屬於那些能夠順應市場發展，整合優質資源，為新能源汽車領域打造產供銷生態閉環，不斷滿足新能源汽車使用者需求的企業，那麼，市場上的大玩家可能會變成具有網際網路基因與資料資源的企業。總體來說，汽車後市場依然是值得期待的，伴隨市場保有量的持續增長，多維度、全場景的汽車後市場勢必會蓬勃興起。
莫華英則認為，汽車狹義後市場（維保服務）的早期投資者多數踩坑，失去了對後市場投資的興趣，最近幾年只有覆蓋人們生活的大平臺還在堅持後市場的流量整合，比較有代表性的新力量應該是抖音。多數中小投資者已放棄早期的天使投資和一級市場，轉而關注股市，尋找在新能源汽車相關上下游有巨大成長空間的企業。
在整車製造方面，莫華英比較看好小米，因為雷軍是成熟的創業者，有強大的供應鏈管理能力，管理軟體工程師、硬體工程師的能力，並且新能源造車的產業鏈逐漸成熟，小米造車可以參考其他新能源車企前輩，避免為創新中的錯誤支付天價學費。值得一提的是，小米的網際網路基因孕育了強大的營銷、創新和供應鏈整合能力，或許能給新能源後市場帶來極大的想象力。
但在李建設看來，不只汽車後市場投融資數量和金額將呈現下降趨勢，新能源及零部件等方向的投融資也將出現“啞火”。2014～2018年可以說是汽車產業投融資的高峰期，在2019年以後，隨著國際形勢的變化，海外資本逐漸回撤，因此不僅是汽車行業，國內眾多行業企業融資都受到影響。即便是熱度最高的新能源板塊也無法倖免，新造車勢力接下來要持續融資可能會遭遇困難。
同時李建設還指出，現階段汽車後市場投融資的明顯特徵表現為投資方更加謹慎，更加嚴格地把控風險。比如，更多投資人傾向於投資發展到中晚期的創業公司，比如尋找那些已形成穩定客群的團隊、具備較成熟運營管理體系、實現盈利並有現金流的企業作為投資標的。“實際上，這樣的企業有大批投資人追捧，而他們對投資人的選擇也會比較謹慎，對投資人來說，這樣的企業並不容易投。”李建設說。
來源：中國汽車報網
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