在摩托車電動浪潮的當下，幾乎每個摩托車廠家都有電動摩托車款的推出，最差勁的也會表示自己在研發中。無論他們對於電動摩托這個未來是否看好，但都在積極行動，誰也不想甘於人後。而在油電之間，混合動力也有著一種擁護，相較純電而言，它具備油電的優點，當下被更多人看做是過渡技術，最近雅馬哈流出了一份新的專利技術，表明了雅馬哈又一次提出新的混合動力思路，作為豐田汽車的發動機提供商之一，雅馬哈技術實力雄厚，我們一起來看看。
對於摩托車混合動力，川崎摩托（Kawasaki）在早些時候也公開過它的方案，川崎的方案對油電的分配比較平衡，可以看做是主要燒油，但額外的電機按需提供動力介入；整車可以完全靠油，也可以完全靠電機驅動行駛，或者兩者結合產生動力，這意味著變速箱是必不可少的元件。
雅馬哈在很早前就提出過混合動力概念，在05年展示了Gen-Ryu概念車，09年展示過HV-X概念車，兩者都用了類似豐田普銳斯的混動系統。普銳斯系統使用一個非常簡單的行星齒輪將自然吸氣發動機和電機的動力混合到無極變速器中，從而在制動時以及充電的時候能夠做到動能的回收。
相較於雅馬哈自己之前對於混動的概念和技術思路，本次新提出的則不太一樣。它採用了【串聯混動佈局】，其中內燃機唯一的目的就是透過特定轉速給電池充電，而摩托車的動力疏忽則完全靠電機實現（看到這裡有人要說，這不就是類似理想ONE的新能源思路嘛），的確比較像理想ONE的技術方式。但這種串聯混合動力佈局早在1903年就在船舶上面使用，如今美國的雪佛蘭Volt量產款也都是這個思路，本質上就是加油讓發動機發電，然後給電池充電，從而實現長續航。相較普通新能源它在具有排放低的同時具有電動車的起步快速和靜謐性，而且還能隨時加油，和如今的加油站無縫銜接。
從專利圖來看，雅馬哈這種混合動力佈局在車型上有幾種思路。第一種會用在踏板摩托車上。採用低位內燃機作為發電機給電池供電，電池放置在座桶下方，再往下是電機、逆變器和減速箱，減速箱的主要作用在於動能回收。這個專利的另外一個重點是在內燃機前面安裝了一個冷卻系統，用於給內燃機和電機、電子裝置降溫。
第二種和第三種比較類似，第二種對元件進行了重新排列，將電機發動後搖臂，從而使內燃機和發電機後移，實現車身的緊湊性，但代價是簧下質量增加，這種適合XMAX這種小排量踏板。第三種則看起來車身更大，配置有冷卻系統，內燃機、發電機、電動機、逆變器共享冷卻系統。
第四種設計類似第一種，屬於大型踏板摩托；不同的是用了2個冷卻系統，一個用於發電機，一個用於電機和電子裝置。剩下的幾張圖都是小型踏板，發電機安裝在電機上面，採用風冷散熱和水冷散熱兩種形態，而且散熱也分有側裝和管道散熱的不同的佈局和思路。
從以上來看，雅馬哈對於這種串聯混動的佈局技術還是思考很多。雖然短期內推出市場還是夠嗆，但在碳中和大趨勢下，無論是混合動力還是純電等新能源驅動，終究是一個大方向。對此你們怎麼看呢？歡迎留言討論及分享！
作者：DQ
