加速本土化
作者 | 李 想
編輯 | Jane
出品 | 幫寧工作室（gbngzs）
“預算30萬元左右，想買一輛大點的SUV,目前看上了理想one。”網友時雨留言說，“雖然有一些老司機不建議買新廠的產品，但同級合資燃油車的科技感難讓人心動。”
他的選擇困境，在80後中青年消費者群體中不是個例。
汽車在加速更迭，不少人有了未來已來的焦灼感。
乘聯會資料顯示，2021年，新能源汽車銷量達到352.1萬輛，同比增長1.6倍，市場佔有率達到14.8%。此前在2018-2020年，這一比重分別為4.54%、4.7%、5.8%。對比來看，2021年堪稱新能源汽車爆發元年。
如今，新汽車消費已從政策導向，過渡到了市場導向。此中的關鍵，一是電動，二是智慧。
不過，電動依舊存在痛點，智慧才是主題甜點。
在中國這片最前沿、最廣闊的市場上，消費者空前地引領著全球汽車產業智慧化的最高標準。智慧座艙、鐳射雷達數量、1000Tops算力競賽……這些新興智慧技術正在重新定義汽車的高階屬性，成為拉動新汽車消費的引擎之一。
春江水暖鴨先知。在新一輪智慧化浪潮中，中國本土品牌與新勢力車企憑藉主場優勢，逐漸佔據引領性地位；曾經盤踞市場中心的合資品牌腳步緩慢。
比如，2022年將是鐳射雷達前裝市場量產元年。搭載該項技術的蔚來ET7/ET5、小鵬G9、理想X01、威馬M7、長城沙龍機甲龍、智己L7等大批中國品牌智慧汽車將接踵而至。反觀合資品牌陣營，似乎依然處於智慧汽車時代開端前的混沌階段。
在電動化方面已經落後一截的合資品牌，又該如何在智慧化領域跟上時代？
▍產品力不足
電動化是驅動形式的變化，汽車作為交通工具的底層屬性未發生根本變化。智慧化卻是出行方式的變化，智慧座艙將由圍繞駕駛員設計轉為圍繞乘客來設計，大量顛覆性技術的融合發展將把汽車打造為第三生活空間。
新能源車天生具備智慧化發展基礎。智慧駕駛的三大核心是環境感知系統、中央決策系統、車輛控制系統，好比是駕駛員的眼睛、大腦和四肢——這依賴於電子裝置的增加。除此之外，電子電氣架構、線控底盤、車載乙太網等智慧化技術，也都有賴於能量密度越來越高的動力電池模組。
合資品牌在電動化方面的猶豫，導致其智慧化水平，難以與中國純電架構車型相提並論。
乘聯會資料顯示，2021年12月，新能源車國內零售滲透率為22.6%，1-12月滲透率為14.8%。在12月新能源車滲透率方面，自主品牌達到了39%、豪華車為32.7%，而主流合資品牌僅有3.3%，相比自主品牌有高達十倍多的差距。
“合資企業發展新能源汽車的態度不夠清晰，在新能源汽車上並未投入有效資源。”乘聯會秘書長崔東樹對幫寧工作室說，合資企業的外方對電動化轉型的態度尚不明晰、決心還不強烈，這限制了合資品牌新能源汽車的發展，進一步阻礙了智慧化的想象空間。
事實上，跨國汽車巨頭基本無一例外地正致力於高度自動駕駛技術研發和產業化，但在新科技的量產過程中，他們趨於保守。
“你可以允許蘋果手機宕機，但決不能允許寶馬車在半路‘宕機’。”這反映了汽車企業與IT企業的不同思路——後者憑藉強大的後臺資料、網路技術、智慧軟體支援，快速實現汽車與雲端互聯；前者則更多地考慮車輛實用性和安全性，固守汽車本身的優勢。
這種保守，表現為產品端智慧化能力難以與時俱進。
崔東樹認為，目前，中國本土品牌中，無論是蔚小理等造車新勢力，還是比亞迪、上汽、廣汽等傳統車企，在智慧網聯、輔助駕駛等科技功能上均走在了時代前列。合資品牌在智慧化方面的佈局明顯落後於自主品牌，存在產品力不足的問題。
“歐美市場智慧化體系，在西方大國霸權主義的控制下沒有得到有效發展，歐洲、日本網際網路基因相對不足，合資品牌的產品在國外的研發速度遠落後於中國本土品牌，轉入的產品又沒有競爭力，這進一步挫傷了他們在中國市場發展新能源汽車的決心。”崔東樹認為，“本土化改善是合資品牌緩解這種被動局面的當務之急。”
而在智慧化本土化研發過程中，合資品牌同樣面臨困境。智慧化科技的核心是演算法控制，而在這方面，合資品牌難以像自主品牌那樣，依託於本土化優勢在很多引數標定上，做到更加適應中國國情。
譬如，坐擁本土優勢，自主品牌的泊車系統可以高頻次地迭代最佳化。長安汽車的APA系統如今已經迭代到APA7.0。長安第二代CS75 PLUS雖然是燃油車，卻可以實現無人自主排隊進車庫、尋車位並泊車入位，在這一技術領域再次擴大對合資品牌的代差優勢。
這些都是自主品牌基於對本土市場的瞭解而築建起的科技護城河。
而且，快速發展的市場，不會留給合資品牌太多成長期。
過去，汽車行業的產品迭代週期是40-50個月，但在ICT行業大概只有18個月。根據消費者需求，軟體更新為3個月一次，電子電氣硬體更新為12-15個月一次。隨著軟體定義汽車加速發展，如果傳統汽車製造業還堅持長週期的開發速度，品牌可能很快被時代淘汰。
▍加速本土化
合資品牌當然不會坐以待斃。
相比智慧化的另一條主線智慧駕駛，智慧座艙實現難度相對低、價效比更高，成為合資品牌在智慧化主線上率先落地的場景。
2021年12月12日，長安福特EVOS上市。作為一款燃油車，EVOS基於福特全新一代電子電氣架構FNV智慧互聯全網架構打造，這為其整車高智慧化奠定了不錯的基底。該車配備1.1米超廣域巨幅屏、量產的車路協同系統，包括智慧座艙、智慧駕駛、動力相關模組在內的95%模組支援OTA空中升級——這些都是行業首創或同級首創。
據長安福特公關部介紹，EOVS這樣的燃油智慧物種，正是響應了中國本土市場的智慧化需求，接下來還將有全新一代蒙迪歐的進一步訊息。
在電動車依舊存在諸多痛點的當下，長安福特在燃油車智慧化方面迅速反應，不僅配備福特全球首款L2+級BlueCruise主動駕駛輔助系統，還具備媲美純電動車型的整車OTA升級能力，顯示出了福特全球對於中國市場的重視，它或將在鏖戰的傳統B級車市場開闢出新的方向。
“在完全自動駕駛領域，外資品牌有長期的研發基礎和大量經驗，同時也有包括英特爾等智慧化研發機構的長期積澱，他們或許會直接跳過L3級自動駕駛階段，直奔L4級無人駕駛。”汽車行業分析師賈新光對幫寧工作室表示，中國品牌智慧化科技未必已身處絕對領先地位。
譬如，在智慧駕駛的核心感知能力方面，現階段鐳射雷達還處在規模量產前夜，海內外的技術差距不大，但全球毫米波雷達市場卻被博世、大陸、海拉等傳統Tier1壟斷。
中央決策能力則依賴於晶片。目前，能夠提供自動駕駛大算力晶片或計算平臺的供應商主要有海外的英偉達、高通、特斯拉等，他們在自動駕駛晶片硬軟體開發方面修築了頗高的城牆。
賈新光表示，透過與這些智慧化研發機構合作，外資品牌能快速對市場做出響應。“大象已經轉過身了，電動、智慧技術都具備，待到他們在中國的合資企業股比放開事宜穩妥過渡後，這些品牌將迅速奔跑起來。”他說。
2021年，純電+智慧的路徑已經明晰，跨國品牌開始加入真正的純電競逐。
去年7月13日，大眾汽車集團CEO迪斯在“2030 NEW AUTO戰略”釋出會上，再次明確了大眾的下一代SSP電動平臺。該平臺最大的特點在於將汽車電子、軟體和計算機系統作為核心。在耗資200億美元打造的MEB純電平臺投產不久後，就著手開發新的電氣化平臺，這是電動化讓位於智慧化的抉擇。
同年12月14日，豐田汽車釋出前所未有的純電動車激進轉型戰略規劃。預計到2030年，豐田品牌將匯入30款BEV車型，BEV全球年銷量計劃達到350萬輛。
在華的南北豐田兩個合資公司，將從今年開始匯入基於e-TNGA純電動平臺打造的TOYOTA bZ純電動專屬系列車型。該系列首款車型bZ4X將搭載線控轉向技術、帶X-MODE功能的四驅技術等智慧化科技，在駕趣層面擁有普通電動車沒有的突出表現。
隨著海外車企在新一輪的平臺上迭代完成電子架構更新，合資品牌與中國品牌在整車智慧化上的差距將急劇縮小。
但合資品牌應該看到，自動駕駛商業化加速推進。有機構預計2022年全球自動駕駛市場規模將達到1629億美元，同比增長14%左右。中國自動駕駛市場增長更快，2022年增速約為24%。中國不僅是全球最大的汽車市場，還是增速最快的智慧化實踐市場。
因此，在崔東樹看來，合資企業依然有必要加強本土化改善。
這種改善是多方面的。比如，合資品牌可以加強與中國本土智慧化領域供應商合作，透過華為、地平線、黑芝麻等本土晶片製造商與科技廠商，打造更適應中國實際場景的智慧化，同時加強本土化人才運用。
在同濟大學汽車學院教授朱西產看來，特斯拉的顛覆性，在於其透過電子電氣架構實現了整車OTA升級，做到了軟體定義汽車，令汽車可以常用常新。工具軟體和作業系統是晶片開發過程中的關鍵環節，這將成為接下來智慧化競爭中的卡脖子技術。
一些外資企業選擇在新一輪競爭中加強本土化合作。
2021年3月23日,億咖通科技與沃爾沃汽車共同宣佈成立合資公司，聯合開發適用全球市場的新一代車載智慧作業系統。去年7月14日，斑馬智行舉行股東增資簽約儀式，強攻作業系統研發，為東風雪鐵龍、福特等品牌提供智慧座艙作業系統。
一個新的合資時代正在到來，這或將為合資汽車企業加速智慧化轉型帶來更大的想象空間。
