韓紅有一首歌叫《天路》，唱出了情感，但你感受不到路的艱辛。在現實中，確實有一種公路叫“天路”，它們沿途海拔極高，彷彿可以與天相接。
截止2020年底，我國公路里程520萬公里，但其中能被稱為“天路”的，差不多就是這個數的零頭，且大部分集中於青藏高原。這裡平均海拔超過4000米，氣候寒冷，空氣稀薄，地質複雜，註定每一條道路的修築都是困難重重。
幾年前，我把車停在海拔4700多米的納木錯湖邊，離水面僅有20米，但已經沒有精力走過去。搖起車窗玻璃，躺在後座位，把氧氣瓶罩扣在口鼻上，大口喘息著，忍受著高反的劇烈頭痛，心想，我從平原地區一路開過來，這一路在高原上的近2000公里瀝青路面，是什麼人修築的？他們經歷了什麼？有多少人會像我一樣，僅僅是停留在這高原上，一動不動，就感覺氣若游絲......
一
1950年的中國，持續100多年的紛亂剛剛平息，邊疆亟待建立全新的防線。此時的西部邊疆，只有西藏還未解放。為此，人民解放軍整裝待發，準備進駐西藏。但自古以來，通向西藏的道路艱險異常，近代著名地理學家白眉初於1930年在《西藏始末紀要》中寫道：亂石縱橫，人馬路絕，艱險萬狀，不可名態。
正因為如此，不僅軍隊難以進入，糧草也難以供應。為了有充足的力量保衛邊防，一條入藏公路的建設迫在眉睫。
於是在毛主席“一面進軍，一面修路”的指示下，“入藏第一路”正式開工。這一修就是整整四年，最終2255公里的道路於1954年全線貫通，時稱“康藏公路”。
康藏公路東起雅安，西至拉薩，一頭是海拔幾百米的人間天府，一頭是海拔超過3600米的高原日光城。然而，自東向西進入西藏，數千米的高差並非最大障礙，縱貫南北的橫斷山才是真正的天塹。位於我國西南地區的橫斷山區，相鄰山脈主脊線的平均距離只有約100公里，海拔3500米以上的高山和極高山更是佔總面積的73%。密集的高山峽谷如同大地的皺褶一般，“橫斷”了東西方向的交通。
網路上有個段子，問，當年玄奘高僧為什麼沒有選擇從長安城南向，翻越橫斷山區，從高黎貢山出境，去印度取經，這條路要近一半不止。下面有一個回答不錯：孫行者確實去這條線先探了個路，回來報告了，師傅，如果你走這條路，必死無疑。唐僧驚問，難道有你制服不了的妖怪？悟空說，妖怪一個沒有，當地人說了，神仙也過不去......
即使在橫斷山區的東部邊緣，還有海拔3400米的二郎山聳立於此，與其山腳下的天全縣城高差近2500米，這遠比大名鼎鼎的五嶽巍峨多了，堪稱康藏公路上的第一道關卡。不過，這僅僅是康藏公路的“開胃小菜”。翻越二郎山後，公路將抵達海拔1300米的瀘定，隨後瞬間直上海拔4300米的折多山口，這才正式來到崇山峻嶺的世界。
康藏公路全程最艱險之處莫過於雀兒山山口，這裡海拔5050米，是康藏公路的最高點，空氣稀薄，白雪皚皚，冬季氣溫可降至-20℃到-30℃。70年前的築路部隊用了近三個月的時間才得以闢出山路，越過山口。抵達雀兒山時，康藏公路已翻越600餘公里的山嶺。而在接下來的里程中，便是海拔4000多米的業拉山口和安久拉山口。
在橫斷山區的重重山脈中，還有6條大江穿行其中，流水侵蝕，千溝萬壑。在沙魯裡山和芒康山之間，金沙江聲勢浩大，逶迤南行，康藏公路行至谷底方能跨江而過。在他年他翁山和伯舒拉嶺之間，怒江奔騰咆哮，峽谷幽深，水流湍急。約70年前，為了架橋跨江，築路人與湍急的水流奮戰近4天，才將施工便橋的鋼索送達對岸。
從山口到河谷，兩者高差可達數千米。在沒有穿山隧道的年代，康藏公路只能“貼地而行”，沿著山勢曲折盤旋，隨著海拔或升或降，在橫斷山區“上天入地”。
然而，即使駛出橫斷山區，康藏公路的艱難之徒並未結束。
1952年，當康藏公路修至西藏昌都時，它並沒有繼續西進，而是轉頭向南，選擇了經波密、林芝抵達拉薩。雖然南部氣候溫和，便於就地取材和施工，但意味著公路要翻越海拔4728米的色季拉山口，以及海拔5013米的米拉山口，還要經過多個地震區和不良地段。
在當時，做出這個決定十分艱難。但為了惠及更多人，為了靠近邊防和鞏固國防，經層層批覆，才終於確定了康藏公路的路線，並在1954年年底正式通車。
康藏公路通車第二年，西康省被撤銷，公路之名便被改為“川藏公路”，起點也從雅安變更為成都。緊接著，川藏公路南線建設的大幕轟轟烈烈地拉開。南線道路不再向北繞行，而是從雅安持續向西，在雅江縣跨越大江，在理塘縣翻越高山，經竹巴龍大橋進入西藏，最後在邦達與康藏老路匯合，同線通往拉薩。
在拉薩的西側，公路建設同樣如火如荼。
為了攀登世界最高峰，一條珠峰專用公路得以建成，它從日喀則經定日縣一頭鑽進喜馬拉雅山脈，直達珠穆朗瑪峰北麓。另一條則在定日縣與珠峰公路分道揚鑣，它跨越6座大山和數條河流，在卓奧友峰和希夏邦馬峰之間飛旋而下，直至中尼邊境的樟木口岸，這條路被稱為“中尼公路”。
沿著川藏南線和中尼公路，便可從成都一路直達中尼邊境。這條公路沿途風光密集，景觀出眾，時至今日更加聲名顯赫，這就是著名的318國道川藏段。
今天的318線，已經多次提升改造，路況與當初不可同日而語。其中，林芝至拉薩段，已經實現全程高等級路面。行駛在這一段路上，你已經感覺不到是雪域高原的天路了！
曾被康藏公路放棄的北線方案，隨著昌都到那曲，和成都到爐霍路線的貫通，又一條從四川連線西藏的公路建成，它同樣貫穿橫斷山脈，成為317國道的一部分。至此，兩條國道自東向西，將西藏腹地與四川緊密相連。
二
在青海，同樣有一條著名的交通動脈連線著西藏，它雖不似川藏公路“跌宕起伏”，卻一樣充滿艱難險阻，修築全程困難不斷。
2006年7月1日，青藏鐵路全線建成通車，“有崑崙山在，鐵路就永遠到不了拉薩”的時代徹底成為歷史。
在它身旁，與之並駕齊驅的，是服役半個多世紀、一度擔負著80%進藏物資運輸的青藏公路。這條公路北起青海西寧，途經格爾木，南抵西藏拉薩，沿途翻越崑崙山、唐古拉山、念青唐古拉山三大山脈，是109國道的一部分。
在這條公路上，從青海格爾木向南至崑崙山口，一路海拔上升近2000米，是全程高差最為顯著的一段。但在此後的近1000公里的路途中，公路海拔幾乎一直保持在4000米以上，地表最大起伏僅有約800米。放眼望去，地勢開闊平坦，只有遠處連綿的雪峰，和周圍稀薄的空氣，時刻提醒著人們，這裡是“世界屋脊”。因此，如果說川藏公路如同“上天入地”，那麼青藏公路就是真正地“修在天上的公路”。
在青藏公路沿途的荒原中，有最為著名的藏羚羊家園，人稱“可可西里”。在可可西里寬淺的谷地中，發源於四周雪山的河流時分時合，如同姑娘的髮辮，寬度可達數十米。
其中楚瑪爾河、日阿尺曲、沱沱河及尕爾曲，最終匯聚為一條家喻戶曉的大河，長江。縱貫這片荒野的青藏公路，將依次跨越這些河流，並在翻過唐古拉山口後，繼續向南，進入藏北高原。和經過可可西里一樣，它也需要跨過藏北高原的多條河流，最終抵達拉薩。
青藏公路全線起伏平緩，它最大的挑戰來自地表之下。
青藏高原終年寒冷，岩土溫度常低於0℃，其中的水分凍結成冰，導致凍土遍佈。尤其在廣袤的可可西里一帶，公路沿線平均海拔約4600米，其下層岩土常年不化、堅硬無比，凍土厚度可達百餘米，是為多年凍土區。隨著海拔或緯度的降低，岩土冬季凍結，夏季消融，成為季節性凍土區。
即便在多年凍土區，表層凍土也會融化。於是在冬季，岩土膨脹，導致地面隆起；而在夏季，凍土融化，嚴重時甚至如同一團稀泥，導致路基沉陷，成為修築公路的一大難題。不僅如此，公路路面吸收和積聚熱量，會加重凍土融化。黑色瀝青路面受此影響更為嚴重，凍融作用使路面變得坑窪不平，車行其上顛簸異常，“搓板路”由此形成。
在我穿行這一段幾百公里的路面時，常常撇眼看到坐在副駕駛座位上的十幾歲兒子也在使勁向前蹬腳，問他在幹嘛？他說，看到路面上密集的剎車印，他下意識地幫我踩剎車......即使這樣，車後部常常發出刺耳的剮蹭地面的聲響，於是，自己默默地咬咬牙。為了趕路，我常常在0-120公里的時速間，快速切換，實為“貼地飛行”！
這樣的地質條件，修路人只能想方設法來為路面“降溫”，或抬高路面，或改換路基材質和結構，或在路的兩側加裝熱棒以散熱降溫，又或者直接以橋代路，以減少路面向地下傳遞熱量。
不過，對青藏公路而言，凍土僅是眾多難題之一。
青藏公路全程跨越了多個地震活動帶，強震和大震並不鮮見。2001年11月，崑崙山口西發生了里氏8.1級地震。由於是在無人區，此次地震未造成人員傷亡，但導致青藏公路多處發生斷裂。
此外，滑坡和泥石流也是屢見不鮮，尤其是在唸青唐古拉山一帶。在拉薩西北90多公里的羊八井地區，道路兩側雪峰夾峙，山峰海拔多在6000米以上，最為高聳的是念青唐古拉峰，其海拔高達7162米。陡峭的山坡之上，巨石和泥石流似乎隨時要傾瀉而下。
正因為困難重重，僅用一年時間便建成通車的青藏公路，前前後後歷經兩次改造和兩次整治，築路人用了近50年時間，全程才達到二級公路標準。
如今，隨著青藏鐵路的建成，公路和鐵路比肩而行。在不久的將來，京藏高速也將沿幾乎相同的路線抵達拉薩，成為高原上新的工程奇蹟。屆時，齊頭並進的三條道路，將是三個鮮明的時代印記。
三
1951年8月底，一支新疆軍區騎兵部隊歷盡艱辛，進入位於西藏最西邊的阿里地區。這裡群山環抱，土地荒蕪，位置偏遠，阿里地區行政公署駐地噶爾縣，與拉薩直線距離就超過1000公里，相當於哈爾濱到北京的距離。
在沒有公路的年代，從拉薩向這裡運輸物資只能依靠犛牛和馬匹，全程耗時可達一月有餘。閉塞的交通，讓駐守阿里的官兵常遭補給困難，衛戍邊境缺乏有效保障，建設一條可供汽車行駛的交通命脈勢在必行。
相較之下，從新疆南部和田、葉城等城鎮到阿里的直線距離，僅是拉薩到阿里的一半左右。於是，在川藏、青藏公路通車兩年後，一條連線新疆和西藏阿里地區的公路正式開工。
雖然從新疆進入西藏的距離較短，但橫亙於兩者之間的崑崙山和喀喇崑崙山是兩道無法避開的天險，如遇大雪封山、洪水泥流，更是寸步難行。築路人別無選擇，只能頂風冒雪，劈山開路。他們僅用19個月的時間，便打通了這條邊疆生命線和戰略交通線，全程共計1179公里。
3年後，公路繼續向拉薩方向延伸，在拉孜縣和中尼公路相連，終結了新疆、阿里、拉薩三地無公路連線的歷史，人稱“新藏公路”。公路全程沿邊境蜿蜒而行，距離國境線最近時僅有約30公里，如同一條綿延千里的邊境長城，戰略地位不言而喻。
新藏公路的修建同樣艱難異常。它在崑崙山脈翻越十多個雪山達坂，海拔4000米以上的路段長達915公里，海拔超過5000米的路段達到130公里，堪稱“天路中的天路”。
新藏公路的起點是新疆葉城縣，這裡海拔僅有1480米，公路從這裡出發，行進不到100公里便開始驟然爬升，直達海拔3150米的庫地達坂。這裡地勢險要，被稱為新藏公路上第一道“鬼門關”。
而從崑崙山到喀喇崑崙山，是公路全程最為險峻的一段，海拔4900多米的麻扎達坂（又稱“塞力亞克達坂”)和黑卡達坂，海拔5000多米的奇台達坂和界山達坂，以及海拔高達5378米的紅土達坂均集中於此，每一處都讓路人心驚膽寒。
離開喀喇崑崙山區，則會到達較為平緩的地帶。從噶爾縣起，新藏公路在岡底斯山脈和喜馬拉雅山脈之間的夾縫中穿行，途經一眾神山的腳下，串起大大小小的山間谷地，終於抵達日喀則的拉孜縣。
在西藏，新藏公路的大部分，行進於喜馬拉雅山脈和岡底斯山脈之間。受巍峨綿延的喜馬拉雅山脈阻擋，來自印度洋的水汽難以抵達，沿線乾旱異常，年均降水量最低時僅有約50毫米，與巴丹吉林沙漠一帶的降水量相當。乾旱的氣候形成了乾燥疏鬆的粉土，極不適於修築路基，加之凍土融化、邊坡坍塌，致使新藏線的修建尤為艱難。
1957年打通的葉城到噶爾段，路面僅以簡易的砂礫鋪就，最窄處僅有2.5米，經過前後40餘年的提升改造，才終於達到四級公路標準。直到2013年10月，新藏公路完成柏油路面改造，全程全年均可通行，成為一條名副其實的國家級公路，實為219國道的一部分。
四
至此，與西藏相鄰的四川、青海和新疆，都已修通連線西藏的國家級公路，只待打通最後一個鄰省，這便是滇藏公路的修建。
和橫穿橫斷山區的川藏公路不同，滇藏公路沿著橫斷山區的縱谷，自南向北緩慢攀升，沿途的大理、麗江、香格里拉等地人氣爆滿，遊人如織，充滿煙火氣息。它還有“高冷”的一面，沿途或經過雪山腳下，或掠過大河邊緣。在德欽附近翻越芒康山---雲嶺一脈後，則進入坡陡谷深、滑坡頻發的峽谷，和瀾滄江並排而行。滇藏公路的實際施工期長達11年半，最後在芒康與川藏南線匯合，成為214國道的一部分。
現在，在滇藏線西邊靠近國境線，另一條入藏的219線國道也在日益完善，其中的丙察察（雲南貢山縣丙中洛鄉--西藏察隅縣察瓦龍鄉--察隅縣城）段成為國人最為嚮往、也最為驚險的國道路段之一。
5條國道主動脈相繼建成，第6條入藏國道青海玉樹至類烏齊，和第7條入藏國道丙察察線在快速提升，加上穿越眾多高原湖泊的安獅公路（安多到噶爾縣所在的獅泉河鎮，省道S301)，以及多條通向國境線的省道公路，西藏的公路交通網路正式形成“兩橫三縱七通道”的格局。截至2020年，西藏公路通車總里程達11.7萬公里，雪域“天塹”正在變成通途。
結尾
如今，距離康藏公路鑿開第一塊路石已經過去70餘年。這幾十年裡，全國交通工程高歌猛進，尤其在人口密集的中東部地區，從國道到高速，從動車到高鐵，發展日新月異。然而在世界屋脊之上，每寸公路的修建依然艱辛異常，建好的公路彙集了所有病害特徵，養護過程同樣十分艱難。有些事，真的不是錢就能解決的。
但正是這些“修在天上”的道路，讓西藏徹底告別了人背畜馱的時代，將西藏與全國各地緊密相連，也形成一條條著名的觀景大道，它們在中國，乃至世界公路史上，都堪稱“不凡之路”。
它們蜿蜒在雪域高原上，不論是沿途的風景，還是背後的故事，都值得我們去探尋，發現，和敬仰。
當我從自駕車裡吸足了氧氣，重新踏上奔赴拉薩的路途，每途徑一個里程路樁，眼前都彷彿佇立著一位堅毅的高原築路人......
