如今的國內新能源汽車領域，比亞迪正扮演著獨孤求敗的角色。自2021年7月份實現對特斯拉的歷史性超越之後，比亞迪的銷量已經讓競爭對手們看不到“尾燈”了。

前段時間，比亞迪公佈了2021全年乘用車銷量。根據資料統計，比亞迪全系列乘用車總銷量達到了73萬輛。其中，新能源汽車銷量59.37萬輛，同比暴漲231.6%，並重新整理了國內新能源汽車銷售的歷史紀錄。

反觀老對手特斯拉，2021年，上海特斯拉全年累計交付41萬輛新能源乘用車。哪怕這些車100%被中國市場所消化，也不過是比亞迪銷量的2/3，況且在特斯拉柏林工廠尚未平穩執行時，歐洲市場的特斯拉汽車仍要仰仗特斯拉上海超級工廠的供應。

再看蔚來、小鵬、理想等“二線”競爭對手，紛紛卡在月銷量1萬左右的門檻上，在國內新能源汽車市場上，說比亞迪“以一打十”，多少有些誇張。但說是碾壓競爭對手，還是合情合理的。比如根據乘聯會2021年前11個月的資料統計，在國內市場，比亞迪的銷量是第二名上汽通用五菱的2.04倍，是第三名特斯拉的2.84倍。

不過，就在比亞迪銷量突飛猛進，快速補充產能時，一座產能基地卻被一個汽車行業新玩家搶走了。

一、銷量如期暴漲，產能擴充卻被新玩家搶了先？

以銷量上升驅動產能擴充，進而推動市場佔有率的持續上升，是企業發展的常規思路之一。比亞迪穩坐國內銷量霸主的同時，也早早地開始了產能擴充的佈局工作。意外的是，在生產基地拓展方面，比亞迪卻被一個“不起眼”的對手搶了先。

2021年9月，比亞迪正式接手大乘汽車位於江西撫州的產業園區。自獲得廠區當天開始，比亞迪就積極進行廠區的配套設施建設。據媒體介紹，短短3個月的時間，廠區周圍已經建成了頗具規模的員工宿舍樓。

此次比亞迪在江西撫州新建設的生產基地，部件廠房、倉儲庫房、員工宿舍、工人生活休閒設施一應俱全，規劃佔地面積800畝，僅前期投資就達到了26億元。行動迅速，投資也是大手筆，可見比亞迪產能壓力之大。

但和雷厲風行的建設速度截然相反，比亞迪在整合大乘汽車原有資產的問題上，行動卻相當遲緩。在大乘撫州廠房正式劃歸比亞迪之後，針對原有資產的重組工作，比亞迪與大乘汽車仍舊曖昧不明。直到現在，比亞迪也沒能持有原屬於大乘汽車的生產資質。

反觀大乘汽車的另外一個廠區——江蘇金壇基地，已經以“先租後買”的方式被牛創科技拿到了新能源汽車的生產資質，並將在2022年實現量產車的交付。

為何牛創科技的整合速度能如此之快呢？

二、新能源汽車行業新玩家——牛創科技

牛創科技由“前華為副總裁”李一男創立。

在華為，李一男可謂是空前絕後的傳奇人物。27歲成為華為副總裁，地位僅次於創始人任正非和時任華為董事長的孫亞芳，據說當時很多人都怕李一男，因為他經常對讓自己不滿意的下屬說：“信不信我裁掉你”。

在為華為效力的8年時間，李一男幫助華為從營收1億，發展至營收超過220億。私下裡被任正非稱作“乾兒子”，是華為接班人最有力的競爭者。不過在2000年，因為與任正非存在經營理念的分歧，李一男自主創業，成立了港灣網路，和華為站到了對立面，自此也背上了“華為叛將”的標籤。

如今，經過20多年的磨礪，李一男也沒了年輕時的鋒芒畢露。2014年，李一男創立的小牛電動，主打便捷環保的智慧城市出行工具，並於2018年成功在美國納斯達克上市。2020年10月，李一男又成立了牛創科技，作為進軍新能源汽車市場的運營主體。隨後，牛創科技透過先租後買的方式，力圖完成對金壇生產基地的完全佔有。

一直以來，很多公司為了快速壯大生產規模、完成技術積累，會選擇透過融資併購等方式收購目標公司，簡而言之就是用資本換時間。每當完成對一家企業的收購，就意味著對目標企業的技術、人才、產能、物料在收購的一瞬間都可以為己所用。

而針對新能源車企的收購，又摻雜了新的收購意圖。比起廠房和技術的佔有，收購發起方更關心的是車企本身的“核心價值”——新能源汽車的生產資質。汽車生產資質在國內非常稀缺，很多公司為了拿到這個資質不惜砸下重金。

2018年9月，拜騰汽車表面以1元價格收購了一汽華利，卻揹負了一汽華利8.55億元的債務，而真正的收購目的是取得一汽華利的生產資質。如今正面臨破產重組的大乘汽車，當初也是透過對江鈴集團的收購，擁有了江鈴輕汽的生產資質。因此，以併購方式拿到生產資質，已經成為企業佈局新能源汽車領域的常規操作。

李一男“快刀斬亂麻”地拿下大乘汽車金壇基地，即為產能，也為資質。

但擁有了生產資質，就能無後顧之憂麼？

三、有了牌照，就能躺著賺錢？

其實早在幾年前，大乘汽車還是汽車行業的弄潮兒。從2017年5月到2018年9月，藉助資本的力量，大乘汽車一度收購了乘用車、商用車、新能源車等整車製造資質。大乘汽車董事長吳瀟在收購後意氣風發地表示，大乘汽車將以年輕、時尚、高階為主要品牌定位。然而，躊躇滿志的表態聲猶在耳，如今的大乘汽車卻已是瀕臨破產，這前後不到4年的時間。

為何大乘汽車會敗得這麼慘烈？原因很簡單。一味地沉浸在用資本收購的快感中，卻沒有發展起自身的核心優勢。

眾所周知，比亞迪和華為，是我國少有的兩家以技術優勢為主要亮點的製造業公司。比亞迪創始人王傳福出身電池行業，獨特的專業嗅覺使他在比亞迪創立之初便定下了“堅持自主研發”的核心戰略。

1、三電技術

經過二十多年的發展，比亞迪已經成為全球唯一一家100%擁有電池、電機、電動“三電”技術的車企。換句話說，在新能源汽車領域，沒有任何一個國家、機構可以對比亞迪“卡脖子”。

2、IGBT晶片

比亞迪在車規級晶片IGBT技術方面取得了突破性進展，一改以往由博世、富士、英飛凌等外企壟斷的局面。而且正在研發碳化矽半導體，預計在2023年全面替代IGBT半導體，有望成為下一代汽車晶片的技術標準。

3、混動技術

比亞迪自主研發的超級混動技術，徹底終結了日系豐田與本田在混動領域的霸主地位。因為同時具備低能耗、高動力的兩大優勢，混動系統也成為了比亞迪汽車銷量上漲的重要技術支撐。

4、刀片電池

2020年3月，比亞迪正式推出磷酸鐵鋰“刀片電池”，該電池不但有成本低、壽命長等亮點，而且在電池行業最為嚴苛的安全效能測試——“針刺試驗”中，不冒煙、不起火，甚至看不到一點反應，安全效能遠超傳統的三元鋰電池。

汽車動力專家、中科院院士歐陽明高對這款電池的評價是“非常優異”。刀片“出鞘”，使比亞迪獲得壓倒性的技術優勢和競爭優勢，也讓諸多汽車企業爭相採購。豐田、福特、奧迪、戴姆勒等老牌車企，都是比亞迪刀片電池的潛在客戶。

可以說是層出不窮、顛覆行業的核心技術，讓比亞迪在發展過程中，與大乘汽車走上了分叉路的兩邊。大乘汽車將收購當成了企業發展命脈，在汽車核心技術方面，則毫無建樹。

由於產品沒有技術亮點，大乘汽車首款車型即遭遇“開門黑”。2018年，大乘旗下三款車型G70S、G60、G60S，年銷額加一起也才2萬輛左右。到了2020年7月，國六標準正式實施，大乘汽車竟因無法達到排放標準，落得停售的尷尬處境。要知道，國六標準早在2016年就已經公佈。整整5年的時間，大乘汽車似乎都在掩耳盜鈴。

四、結語

其實，大乘汽車的問題也同樣存在於牛創科技身上，以電動摩托車起家的李一男，核心技術並不多，而只有1000人的員工團隊，還不如比亞迪研發團隊的1/30。未來，李一男的牛創科技會是下一個比亞迪，還是大乘汽車，我們拭目以待。