無論是普通的HEV強混合動力還是PHEV插電混合動力，關鍵技術還是如何“混的更好”。
目前市場上主流的混合動力可以分為兩類：
一類是建立很多年優勢豐田THS強混系統，另一類是後來者像本田i-MMD、比亞迪DM-i，還有理想ONE、日產e-Power、嵐圖等“增程式”的後來者。
豐田THS技術成熟
兩者技術路線有著本質的不同，簡單地可以這樣理解：豐田THS就是燃油引擎和電動機同時都能直接驅動。兩套動力依靠電腦計算聰明地交替工作或者同時工作，總之效果和效率都非常理想。
也是由於豐田THS的優勢非常強大，在此之前沒有另一家品牌的混動技術與之相抗衡，直到本田i-MMD的出現。
本田i-MMD
本田i-MMD和比亞迪DM-i技術結構幾乎一樣。它們在城市中、低速工況下燃油引擎只負責驅動發電機發電，驅動車輛完全靠電動機，加速時需要大電量短時間由電池組提供。
那問題來了，幹嘛不用內燃機直接驅動車輛，還要多此一舉先發電。不是增加重量和複雜性麼，這樣效率不是更低麼？
因為讓一個小排量內燃機，工作在最佳效率轉速來發電，再透過電力來驅動車輛，總體的效率比一個排量大的內燃機，經常工作在低效狀態下直接驅動車輛還要省油。
燃油引擎效率最高時發出的多餘的電力，還會儲存在小型鋰電池組裡，供車輛急加速時使用。
本田i-MMD、比亞迪DM-i、日產e-Power、理想ONE都是這種技術路線。但具體也有不同。
本田i-MMD和比亞迪DM-i是技術最好的，它們只在中低速行駛採用“燒油發電”方式，但在高速巡航時燃油引擎是直接驅動車輛，因為高速巡航時燃油引擎效率最高，沒必要多此一舉再先發電了。
而沒有高速巡航直接驅動功能的，像日產e-Power和理想ONE，在高速巡航時油耗會偏高。
最近我們試駕了新上市的比亞迪2022款宋Pro DM-i，從上海出發前往江蘇溧陽，長途駕駛更讓我們對比亞迪DM-i技術有了更深刻的理解。
首先是電池有足夠電量，在中低速行駛時非常平順，因為它完全是電動機驅動，這比十幾萬的油車會平順舒適許多。另外加速時動力平順又有力，比亞迪DM-i百公里加速7.9秒（110km續航版）。
驍雲-插混專用1.5L引擎+ EHS電混系統組合，引擎最大扭矩135N·m，電機最大扭矩325N·m，綜合最大功率173kW。最明顯的是虧電後油耗非常低，官方宣稱百公里虧電油耗低至4.4升，實測完全可以做到，甚至比豐田THS還要省油。
加上宋Pro DM-i售價13.48萬元—15.98萬元（補貼後），還能上綠牌。如此高性價比，怪不得提車要等很長時間。
不過這類“增程式”混合動力也並非沒有缺點。例如很早我們試駕本田i-MMD時就發現，這套動力前段提速很快，但高速公路再加速動力就一般了，畢竟本田只是一副2.0L自然吸氣引擎。
而宋Pro DM-i同樣發現這樣的問題，1.5L自然吸氣引擎只有81kW和135N·m。如果你一直在高速上行駛（引擎直接驅動），電池會很快處於虧電狀態，電機的幫助就要打折了，而且如果缺電又一直跑高速引擎轉速會偏高。
結果是小排量引擎高轉導致NVH下降，動力降下油耗也會上升。但因為有引擎直接驅動，DM-i會比日產e-Power這類完全靠發電的要更高效。但如果你的速度不超過80km/h，DM -i代步真的太好用了。
最後回應文章標題，除了豐田THS外大家都選擇“增程式”混合動力路線，而確實“燒油發電”駕駛體驗更好，更像電動車。那麼豐田未來會否過時，成為又一個等離子電視？
我認為還不會。現在技術的快速迭代主要出現在BEV純電動車上，傳統燃油車和HEV混合動力的技術已經很成熟，發展會很慢。所以無論豐田式還是“增程式”都能很好應對現在的駕駛環境。
只是在技術方向和潛力上，豐田THS已經到頭了，但“增程式”混動還有進一步的空間。
