《駕值觀》主演手記

不知不覺，《駕值觀》已經拍到第11集了，當中7集是我的出品。這個系列生於2018年，從無到有，我們自創了一種汽車節目的表達形式。圍繞這個IP，臺前幕後的我們經歷了太多的新事物，團隊，裝置，流程等等，難以盡錄。

感謝《駕值觀》，也讓我開上了很多夢寐以求的車。從本田S600，到領克03 TCR，再到蔚來EP9……這些車不僅僅是出鏡，為了在節目裡做精準的表達，經得起歷史的推敲，其實每次《駕值觀》拍攝，也是一次徹底深度的專業測試。每一款在《駕值觀》裡出現過的精彩的車，我都可以拍胸脯說，我是世界上最瞭解它們的人（之一）。

2021-2022年的這集《駕值觀》主題是電動車。雖然論激情，也許不如燃油效能車那麼讓人激動和期待；但是在漫長的拍攝過程中，我自己經歷著一個探索、認知的過程，從不瞭解，到發現，到印象改觀……這些過程，我覺得很有必要把它記錄下來。尤其是，多年以後，再回看今天，我相信會很有意思。

所以就有了今天的這篇長文字。它們記錄了歷時幾個月，我拍攝、駕駛本集《駕值觀》裡每款車的心情。這些文字，在我看來是“溢位的精華”——放在節目裡也許門檻過高，不免孤芳自賞；但對於真正懂玩車、愛玩車的朋友，相信這是一篇很有“含金量”的文字。

下面就請跟隨我回到去年9月，新一期《駕值觀》開拍的第一幕……

從醒神到無聊的一天

2021年9月10日

廣東肇慶山區

特斯拉Model 3標準續航版

幾天前拍了福克斯RS的夜景，但沒激烈駕駛，只算小菜。今天在廣東西部山路，拍一整天Model 3跑山，裝置人員全上，算是這集電動車《駕值觀》正式開篇。

這還是我第一次開Model 3狠跑山路。加速確實快，彎路極限也算高，手起刀落。為了拍一個時速表急劇變化的鏡頭，踩放踩放一輪油門，把自己整暈了。

轉向不算準，但比例快，特別容易逼出輪胎極限。同為Model3車主的Holly發現試駕車輪胎是PS4 H1，他自己那臺是PS4 H0，推測這臺的抓地力更差一些。但我覺得已經很夠。

從早開到下午，還剩下計劃最後的幾個鏡頭，電量已下跌到15%，差不多要收手了。而此時的我其實已經完全開膩了這車。那種踩就有，打就轉，放就慢的感覺，太簡單，沒變化，好無聊。午後太陽下，等待航拍準備，真不想開了，好想停車睡個覺。

幸好吃飽午飯後開了下阿卓新買的86。多動症一般的互動駕控過程，讓全天多了一點色彩。

我的職業生涯高光點

2021年10月6-8日

浙江國際賽車場

蔚來EP9

蔚來EP9從排面來講，肯定是這集的壓軸。但出發去浙賽前我對這個拍攝並不抱期望。主要怕開不盡興，或者自己不敢開。心想平平安安完成任務就好了。

結果，滿載而歸。開盡興了，身心都超爽。那種下壓力過彎極限，和我之前開過的車都不同。和這東西相比，法拉利保時捷那種下壓力都只是意思意思。最印象深刻的浙賽高速彎，R8、NSX都要衝到外側路肩，這東西動動方向就過了，線隨便走，根本就沒有過彎的感受，太強了，也太爽了。

整個底盤都是直接的機械感。我可以非常準繩地切到每個路肩的邊緣，行雲流水。雖然第3檔的動力感覺得出，不是那麼強大，但過彎G凌駕於加速G的特性，更讓人安心，我幾乎沒有擔心過車子衝出彎外。

彈射之後，我"有意無意地"用1000千瓦模式開了一圈賽道。算是領略了真正實力。我也完全能駕馭這個動力。

為了低電量運輸，最後一節時間，要把剩餘的電池跑掉。奉旨狠跑，一連六七圈，跑剩20%才能回來。此時我可能是最幸福的汽車媒體人。無憾啦。

感謝蔚來，給夠電，給夠輪胎，工程師團隊很給力，溝通清晰友好，既信任我，也信任自己的產品。這車機械部分極其耐造，彈射不限次數隨便彈，賽道路肩隨便壓（當然香腸路肩不能），剎車衰減壓根沒怕過……

倒是一些和速度無關的東西明顯達不到量產車水平，門拉手的拉索會越用越松導致門拉不開，中控臺駕駛模式旋鈕在陽光暴曬半小時後，膨脹到幾乎擰不動……

還有一些和量產車不同的邏輯。功率輸出是和速度成正比的，所以低速起步非常沒力（彈射除外），但在不同速度的彎道下，動力就恰到好處，給人信心去放膽踩油門，而不會不敢踩；避震是賽車設定，開得不快或不激烈時，那顛簸要我老腰的命，但只要全力push，馬上就超級紮實和貼服。

內飾表面看達到精裝修，實際上沒任何NVH（一部電動車的車內吵到我要放開嗓子嚷），沒有空調，車窗不能開（一停車我就要開門透氣），沒有手剎（不能停在斜面上），沒有任何儲物空間（水都沒法放在車內）……

這就是一臺擁有賽車效能（而且是很高等級的賽車），但比賽車精緻漂亮，卻又沒有任何實用性的“特種體驗車輛”。以量產車標準看就是個半成品，但以“生為紐北最快”的標準看，一切又那麼合乎邏輯，面面俱到。一個設計目標極度清晰的產品，極致，純粹，優秀。

開完它，在回程的飛機上，我修改了結尾的配音部分。本來只想講到這部車的高度。但我重新落地，給予了它駕駛樂趣的肯定。目前而言，這車可以穩坐“我開過最厲害、最有駕駛樂趣的電動車”這個名分。甚至去掉“電動車”，可能也成立。

賽道永遠是最好的“照妖鏡”

2021年12月6-8日

廣東國際賽車場GIC

特斯拉M3P，極星2，極氪001

又是投入不菲、駕輕就熟的《駕值觀》全包賽道拍攝。來到最熟悉的GIC，獨佔賽道兩天，二日御三車，不盡興不歸。

這是我第一次深度狠開Model 3 Performance。總算見識了它有多厲害。不止快，漂移模式還那麼好玩、易玩。起漂竟然可以靠點剎車，像個開關按鈕一樣。起漂後動力跟上是那麼有力，可以用右腳完全控制尾巴滑的軌跡，一下一下的，V8都做不到這麼敏銳狂野。

這車的整體動態調校，包括懸掛、輪胎、轉向以及整套三電的結合，必出自高人之手。（據說是Randy Pobst，那中國車企太需要這樣的人了）

三部車我都徹底跑了圈，對比起來很有意思。都有動態，但動態的幅度差別很大。假定M3P賽道預設模式下的出彎動態幅度為8，極星2在進彎時拖剎甩尾的幅度可以有4~5，而極氪001在出彎給油時的甩尾幅度，大概就只有1~2。

三部車都有很出色的懸掛和輪胎，入彎的響應差別主要來自轉向的比例。特斯拉這方面義無反顧的快，快到穩坐全行業塔尖。滿輪不到2圈，準確說是1.85圈，在量產車裡很難找到一個比它更快的。而且不止圈數少，在方向盤開始打的瞬間也真的沒虛位，車頭入彎指向極其靈敏，這樣的設定在賽道上能給人很多好感，過窄彎和做快速的動態修正，都特別的直接，靈敏到你會覺得車是身體的一部分，真能形成潛意識。

那為什麼感覺這麼良好的轉向設定，特斯拉的挑戰者們，甚至可以說全球所有車，都沒有第二個去模仿參照它呢？這回我在賽道上也找到了一些答案，因為特斯拉這種轉向設定，缺點可能是致命的，那就是在高速彎的時候，過於靈敏的轉向很容易造成高速打方向過多，增加了車輛失控的風險。

例子一是我在GIC賽道最快的T8彎，M3P透過的感覺是讓人害怕的，當然底盤有一部分原因，但我想轉向的原因也非常大，因為我也要用到兩三圈的時間，才準確拿捏到最佳的打方向入彎方式，走一條最暢順的路線。否則，車會很容易因為高速轉向幅度過大而出現動態不穩，有很大的失控風險。

例子二就更明顯了，拍漂移的時候，我在相對高速、漂移角度沒有那麼大的T4彎，有一次直接打轉甩到了沙池裡。雖然漂移失控、打轉乃家常便飯，但在這個角度不大又偏向高速的彎，漂起來再修正方向，確實很不容易。因為你只能反打一個很小的角度，且必須做到快而準，一打過了，車的動態也就過了。相反在一些角度更大的急彎漂移，像我們反覆拍攝的6、7號彎，它那賊快的轉向，得心應手的程度就遠超其它車。

所以M3P的轉向，優缺點都特別鮮明，給我的印象也非常深刻。不過從理性角度，這轉向多少還是存在一些安全隱患。（這麼說估計又會引來一些特粉攻擊我了，隨你們）

相位元斯拉，另外兩部車的轉向響應就正常多了。開完特斯拉，再跳上極星2，頭幾個彎我都因為車頭跟隨慢，而錯失了彎心點。當然熟悉之後，極星和極氪的轉向都是線性的，合理的。只是三部車其實都沒什麼路感回饋可言，這樣一來，就是誰的比例快，誰讓人模糊的時間短，誰就能給人更大的信心和樂趣（但我還是要補這一句：特斯拉的高速彎有風險）。

兩天拍攝下來，又一次確認，來賽道試這幾部車是非常正確的決定。在街道上我們評價電動車，說來說去都是響應快，加速猛，再加個安靜平順。但在賽道上，我確確實實能感受到每部車不同的操控性格，他們都發揮了電動車的優點（重心低且分佈均勻），又同時保持著燃油車時代就有的差異（轉向、剎車的效能差異，操控手感）。