文\金陵
在北美市場頗有名氣的賽那在今年被廣汽豐田引入了國內，於10月底正式上市。值得關注的是，新車從預售到上市也被一路曝吹。先是官方表示預售一個月訂單即破萬，出道即頂流。緊接著又不斷有小道訊息流出，賽那需要加價購買，終端一車難求。
然而，在12月份乘聯會和中汽協公佈的銷量排行中，備受矚目的賽那卻未見身影。來自乘聯會的資料顯示，賽那的主要競品別克GL8在11月份取得了11214臺的銷量，位居MPV銷量排行榜第2位，而前十五當中，賽那並不在其中。而在中汽協公佈的MPV銷量排行榜中，同樣沒有賽那的影子，這意味著預售訂單突破1萬+的賽那，11月銷量成了謎。
不過，從廣汽豐田公佈的11月產銷資料來分析，或許能夠探索到賽那的真實銷量，資料顯示，11月致炫、致享、C-HR和賽那等車型的銷量達到8320輛。而根據乘聯會的資料，致炫11月份的銷量是4624輛、C-HR是2454輛、而致享是731輛，用這幾款車型銷量之和分別減去乘聯會公佈銷量的車型，這意味著賽那或許在11月僅銷售了511輛。
數百臺的銷量顯然和所謂破萬的訂單存在較大的差距，這一方面說明賽那的銷量至少在11月份並不理想，所以廠家才沒有大肆宣傳，另一方面也表明，賽那的產能或許真的有限。
一種可能的推測是，受疫情及缺芯影響，廣汽豐田為賽那提供的排產任務並不高，加上媒體和市場對新車的追捧，從而造成了其“一車難求”甚至要加價購車的現象，這或許是賽那尚處於產能爬坡期的必經階段，不過也有可能是廠商有意為之，為的就是提振賽那的熱度和知名度。
不過，不論是何原因，月銷數百臺的成績還是有些說不過去的。在筆者看來，廣汽豐田賽那在產品的打造上尚存較大的進步空間。
其一，在內飾上新車塑膠感過強，不僅無法給人以高檔感，反而讓人覺得廉價，完全襯托不起一款售價30萬往上的中高階MPV的裡子，而且在科技配置方面，新車的中低配車型甚至沒有配備360度全景影像等科技配置，更讓人難以接受。
其二，海外版賽那之所以在北美市場備受認可，其3.5L V6的動力是重要原因，但國產後，新車變成了2.5L混動動力，雖然油耗得到了降低，但是大型MPV應有的動力卻也隨之不見。單從發動機資料上看，其2.5L發動機最大馬力僅為192馬力，遠遜於別克GL8那臺2.0T發動機的237馬力，這也是賽那的另一大槽點。
此外，廣豐經銷商對賽那的加價行為也可能會衝擊其產品形象。與豐田埃爾法不同，賽那在國內的目標是衝擊GL8的市場地位，也就是說賽那是需要走量的。
但經銷商的加價無疑會讓消費者感到厭惡，甚至，在廣汽豐田自己的APP上，建議零售價下都多了一行小字：“成交價以您和經銷商達成的協議為準”，這雖然看上去像是一條“免責條款”。但久而久之在失去消費者心智份額的同時，也必將掣肘其銷量。
事實上，在眼下的中高階MPV市場，別克GL8已經有了絕對的壟斷地位，其在外觀設計、內飾用料、科技配置以及動力輸出和消費者口碑上都擁有極高的評價，至於艾力紳以及大眾威然銷量也還可以，國產的傳祺M8同樣表現搶眼，這更會增加賽那走俏的難度。
寫在最後：
平心而論，賽那的低配置、高價格讓其本就不佔優勢，加價的訊息更會讓潛在消費者心生厭惡，如今慘淡的銷量似乎也印證了這一點。
（本文由【車界】新媒體編輯部原創出品，本文作者金陵，轉載需註明出處）
