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日前，《電動汽車出行碳減排核算方法》（以下簡稱《核算方法》）團體標準（T/CSAE235-2021）正式釋出。雖然這僅是一項團體標準，並不具備強制實施力，但在汽車行業積極推進實現“雙碳”目標的情況下，無疑具有很強的現實意義。
一直以來，電動汽車因為在使用過程中零排放，被認為是汽車行業實現“雙碳”目標的重要抓手，也是產業綠色發展的方向。但是，關於電動汽車全生命週期的碳排放卻並沒有被行業認可的科學的測算依據，這也引發了外界對電動汽車是否真節能減排的爭論。如今，《核算辦法》的出爐讓電動汽車出行是否真減排有了科學的“說法”。
《核算辦法》適用於採用電能代替化石燃料作為汽車出行動力的減排場景，涵蓋所有車型和出行場景。車型為各種純電動車以及插電式混合動力汽車。使用場景包括但不限於營運車輛出行場景，如網約車運營、汽車租賃、計程車運營、公交運營、物流配送等；非營運車輛出行場景包括私家車出行、公務用車出行、企事業單位用車出行等。電動汽車出行碳減排量則按照“基準線排放-專案排放-碳洩露=碳減排量”的公式計算。其中，基準線情景為使用傳統燃油車高碳出行，基準線排放量=公里數×單位公里汽油或柴油消耗量×相應的排放因子；專案排放量包括專案車輛運營的電力和化石燃料消耗產生的排放，專案排放量=公里數×單位公里耗能量×相應的排放因子。從計算方式上可以看出，電動汽車的出行碳減排核算是在燃油車碳排放基礎上設計的，從而能夠直觀地體現電動汽車的減碳效果。
《核算方法》是構建電動汽車從生產端到使用端完整的低碳迴圈體系的重要一環。它讓電動汽車出行的減碳優勢有了具象化的衡量指標，也是鼓勵電動汽車“動”起來的有力手段。《核算方法》將每個新能源車主以及節能減排者都納入了碳交易體系，為國家推動汽車相關綠色稅制改革，以及最終實現新能源車主與燃油車車主之間的“排放交易”模型提供重要依據。它賦予了更多使用者參與新能源汽車減碳的權益，這將從根本上促進新能源汽車的市場推廣及使用效率的提升，並將推動新能源汽車碳交易體系的形成。一旦車主可以從電動汽車的出行中獲得減碳收益，其使用電動汽車的積極性將大大提升。
我國新能源汽車即將結束補貼時代，進入完全的市場化發展階段。失去了補貼的推動因素之後，在價效比上並沒有明顯優勢的新能源汽車如何才能得到消費者的青睞，使用環節便利性的提升和來自使用環節的“福利”無疑是重要因素。基於出行的《核算方法》讓電動汽車從過去的供給端、生產者推動，向使用端、消費者推動轉變，真正賦予其市場化發展生命力。如果說“雙積分”政策是後補貼時代推動新能源汽車生產的重要因素，那麼，基於出行、使用層面的《核算方法》無疑將在應用層面和消費端極大地促進新能源汽車的發展。
在我國現行的碳交易體系中，尚未將汽車行業納入其中。這主要是由於汽車行業的現行管理、執行模式較為複雜，很難核算碳排放量，還不具備交易條件。不過，已有不少機構和專家在積極探討將新能源汽車納入碳交易、碳稅管理體系的可行性。《核算方法》不僅為將來有可能實行的汽車碳資產核算、碳交易、碳稅管理提供重要的資料支撐，而且透過科學的核算能更好地顯示新能源汽車減碳效果，也可以從中發現電動汽車碳排放的主要來源，從而有的放矢地加以改進，切實起到引領電動汽車碳減排的作用。
電動汽車出行的碳減排還處於初期探索階段，所以相應的研究還不是特別完善，目前《核算方法》並不是強制性標準。無論如何，關於科學測算電動汽車出行的實際減碳量已經走出了第一步，接下來就需要各方積極配合與支援，不斷健全和完善標準體系，共同推動汽車行業的節能減排工作，為實現“雙碳”目標作貢獻。
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