記得從去年海外疫情爆發的某個階段開始，“缺心”這個詞就一直伴隨著汽車行業，直到現在也沒消退過。都說國內汽車市場與海外不同，是一個比較特殊的汽車市場，我信了，卻又沒完全信，因為單看“缺芯”帶來的影響，彷彿國內市場與海外市場都受到了同樣的衝擊，事實真是如此？
答案恐怕並不是。我在很多報道當中看到的資訊，也是那些真要買車的消費者能夠看到的資訊，這些資訊中，絕大多數都在分析“缺芯”對全球車企帶來的影響，諸如全球範圍今年汽車產量減少1000萬輛、某某車企今年產量減少幾萬輛/幾十萬輛等等，以此來強調供需關係的緊張狀態。
所以現在結合“缺芯”影響去看汽車銷量排行榜是一件很有意思的事情，合資車企在國內市場賣得風生水起，但自主品牌在國內市場的表現卻也不差（往下走的車型因為單車晶片需求量並不大，所以不做討論），並且相較今年前期還有不同程度的增長。
就拿剛過去的10月來說，轎車市場大概是合資車企的天下，銷量前10僅有2款自主品牌入席，但在SUV市場和MPV市場，自主品牌可謂是牽著合資品牌的鼻子走，前十中SUV市場佔4席、MPV市場佔7席，足以說明自主品牌已經能在國內市場中與合資品牌分庭抗禮。
話說回來，同樣在國內市場風生水起，為什麼僅有合資車企在高調喊著“缺芯”呢？原因怕是利字當頭。在自主品牌中我們並沒有聽到什麼加價或是簡配的聲音，但那些合資車企卻高唱著“缺芯論”，上演著一出又一出變相獲利的戲碼。
像是賓士、寶馬這些老牌豪華品牌，別人是直截了當地官方宣佈指導價上漲，如果瞭解了今年的芯片價格，這些指導價漲幅其實也不算什麼，在可接受範圍內。當然，除開指導價上漲以外，終端的優惠幅度收窄也是漲價的一種方式，只是我們不知道這到底是廠家行為還是經銷商行為而已。
而想想廣汽豐田，才上市的MPV賽那在經銷商處是怎樣的一種加價現象，5萬塊加價已是“良心”，7萬塊加價也是見怪不怪，還有“為消費者著想”的10萬元包牌加價套餐，想來這些廣豐的經銷商也是挺能的了。你要說這加價與車企無關我是肯定不信，原因何在？廣汽豐田的官方APP可以下單訂車，但頁面下方一行小字出賣了廣汽豐田——“成交價以您和經銷商達成的協議為準”。這說明什麼呢？說明廣汽豐田默許了經銷商加價的行為，並且還官方提供支援。
說起來國內的汽車市場要想持續良性發展，這類加價行為應當受到監管才是，而正是因為缺乏有力的監管措施，才會使這類車企或經銷商“因利缺心”。國內消費者在購車時很容易被一些資訊誤導以導致衝動購車，那類合資車企正是看準了這一點，才會高唱“缺芯論”來讓消費者進行衝動消費。
其實相比於全球的大車企或者說合資車企而言，國內自主車企受到晶片影響的幅度相對小一些，但也不是說完全沒有影響，其實不少合資品牌與自主品牌一樣，還擁有一定量的晶片儲備，但自主品牌卻從不為“缺芯”造勢，腳踏實地研發、造車，不唯利是圖，這也是為什麼近兩年來自主品牌的車型銷量不斷上升的原因之一。
講真，消費者購車，從不怕“缺芯”，但車企“缺心”就是另一碼事了。所以那些個合資車企們，長點心吧。
