Autodelta是什麼？它與阿爾法·羅密歐就相當於M與寶馬的關係。20世紀60年代，這個部門打造的高效能車型Giulia GTA不僅贏得了比賽，也贏得了消費者的心。全新的Giulia GTAm能做到同樣的事嗎？
想象一下，如果28歲的奧地利車手Jochen Rindt沒有在1970年蒙扎大獎賽練習賽的事故中喪生，而是安然從他的路特斯F1賽車的殘骸中走了出來，然後在第二天的比賽日請了假，去拜訪阿爾法·羅密歐設在Balocco的Autodelta廠隊。Autodelta的聯合創始人Carlo Chiti一定會在這個平行世界中歡迎Rindt，然後邀請他駕駛他4年前在瑞典卡爾斯庫加取得勝利的那輛Giulia Sprint GTA。車上的每個細節都將完全按照他最後一次用它比賽時的樣子保留下來。
我們之所以幻想出一個如此浪漫的故事，全是因為出現在這裡的這輛血紅色1600 GTA Corsa，它剛剛經過了位於布里斯托爾的專業公司Alfaholics無可挑剔的修復翻新，因為他們希望將那個時刻凝固下來。它的底盤編號為AR613102，就是Rindt參加了3次比賽（包括在瑞典獲勝的那次）的那輛，小巧的賽車座椅還包著已經有了裂紋的原廠塑膠蒙皮，4缸雙凸輪軸和密齒比5擋變速器與當初完全相同，甚至懸架也是按Rindt自己激進的規格調校的，車頭略略下垂，一對大大的圓形前大燈顯得格外有神。
這輛車的保險金額為120萬英鎊，而我剛剛在超過7000轉/分鐘的時候從3擋加到了4擋——這兩件事加在一起，我大腦裡的處理器恐怕要忙上一陣了。
阿爾法·羅密歐在20世紀60和70年代生產了超過10萬輛的Giulia 105系列雙門轎跑車，但從1965年開始只生產了1000輛GTA作為賽車的合規認證。GTA的開發思路源自公司內部的賽事部門Autodelta，產量平均分配給了1600毫升和1300毫升的版本。這兩款車在各方面都沒有半點馬虎，但GTA的名字包含著一條線索。它代表Gran Turismo Alleggerita（最後一個詞是義大利語中的“輕量化”，前兩個詞大家應該都知道了）：Autodelta讓它比基本版減輕了240千克（從已經很精幹的980千克減到740千克），同時又沒有讓Giulia變得像一個專為賽事打造的簡單五金製品，這種效果充分說明了Autodelta花費的努力和現金。
那些車中可能有一半倖存了下來，而Alfaholics認為這輛是最有歷史意義的1600 GTA，而且它還處於最接近原廠的狀態，擁有最完整的維修和轉手記錄。因此，當阿爾法·羅密歐釋出了一款能勾連起那段血脈的新車時——其實是兩款，或者說是一對雙胞胎， Giulia GTA和GTAm，我們會找誰來了解其中的背景？所以嘛。
新款車無需為賽車做量產車合規認證，Autodelta部門也解散了（不過我們這輛試駕車確實在前輪後方有Autodelta標牌，有意思），但它和原作一樣，是一臺很特別的機器，將針對大眾市場的Giulia那漂亮的線條和甜美的操控性都發揮到了極致。它的開發過程也經歷了Balocco測試賽道的磨練。
新款車的兩個版本都基於Giulia四葉草版開發而成，最大功率540馬力（增加了30馬力），車重減少了100千克（整備質量至1580千克，乾重1498千克，如果原作沒有在已經很輕的基礎上大幅減重，這種結果本該值得大力褒獎的），懸架提升了硬度，輪距加寬，採用了佈雷博制動系統，得益於在索伯工程公司的風洞中開發的可調尾翼和前導流板，下壓力增加了3倍——大家都知道現在的阿爾法·羅密歐F1車隊就是從彼得·索伯的車隊改名而成的吧？如果說它是對GTA的現代化詮釋，那麼同類車型中還有捷豹XE SV Project 8（超級轎車兼征戰紐北的武器）和寶馬M4 GTS（牽引力不足的超級轎跑車）更高聲地唱著懷舊之歌。
限產500輛的新款車將在Cassino工廠下線，然後在一個專門的區域靠手工完成最後的環節，至於GTA和GTAm以及左舵和右舵版的具體數量要看訂單情況。現在請坐穩，繫好安全帶，因為我怕它們的價格嚇你一跳：在義大利本土市場，GTA為176500歐元（約合15.2萬英鎊、人民幣138萬元），GTAm為181500歐元（約合15.6萬英鎊、人民幣142萬元），也就是比四葉草版的67195英鎊（中國97.98萬元）的兩倍還高出很多。儘管車價中包括了配GTA塗裝的Bell頭盔、全套A星（Alpinestars）賽車服和“駕駛課程”，這樣的金額還是難免讓人肉疼，另外如果你在買車的當天就把這些東西都穿戴起來，恐怕有讓別人感覺犯傻的危險。
明天我們將在南威爾士的Llandow賽道背靠背地駕駛新舊兩輛車，但今天我們要在公路上先體驗GTAm版的新車。
自帶安全帶的碳纖維骨架桶形座椅，
沒有後排座椅。
它的目標很明確。
GTAm與GTA的區別在於它沒有後排座椅，增加了後防滾架，尾窗和後側窗改用了Lexan聚碳酸酯玻璃，因此重量又減掉了40千克（透露一下，當年的GTAm比GTA還重，因為對賽車的最低重量要求提升了）。
我們選擇的道路走向比較平直，就像大型飛機在山間飛行時的軌跡，即使有些彎道，也是半徑不變的弧線，像是木製的過山車軌道。GTAm相對於四葉草版的額外特質很快就顯現出來：採用溫和的駕駛方式，它就像在繃緊自己的腹肌，經過防滾架加固的車身後部有一種更緊實的整體感，舒適但支撐性很好的桶形座椅帶來了更鮮明的連線感，天蠍排氣系統發出的是更深沉、更嚴謹的轟鳴聲，輕點油門時則會有一種鋸齒似的刺耳聲。
令人驚訝的是，一輛外形如此張揚的車在悠閒前行時卻一點也不令人厭煩。路噪得到了有效抑制，尤其是在後排座椅被拆除的情況下，而4種駕駛模式有著鮮明的差異，就像一個人的雙重人格附身了中間的兩種。選擇“標準”，排氣聲會變得柔和，發出更精細的輕哼，提升了硬度的懸架雖然在緩慢行駛時遇到破損嚴重的路面會比較忙碌，但只要速度稍快一點，車身就會變成從容優雅的天鵝，因為有可調減震器在幕後辛勤地工作著。轉向系統也經過了調校，但實際上轉向最顯著的特點依然是出眾的輕盈感和剛離開正位時驚人的急切感。
它將Giulia那漂亮的線條和
甜美的操控性
都發揮到了極致。
現在是清晨，天空一片昏暗，就像死星遮擋住了太陽，路面滑得像是鋪了一層微型高爾夫球（其他地區的讀者，這就是4月的英國）。當天氣潮溼和寒冷到足以派出除冰車時，如果駕駛一輛功率超過500馬力、配米其林Cup 2輪胎的後驅轎車，雙手要與它竭力搏鬥就不是什麼新鮮事了。此時它的掙扎和無法抑制渦輪增壓帶來的動力爆發的表現讓我想到了M4 GTS，同時也反襯出Project 8的全驅系統帶來的優勢和新M3的多級牽引力控制系統更精明的效果——阿爾法·羅密歐的電子系統只能要麼全開要麼全關。我們只好暫時休息一會兒，等待著安全訊號的出現。
但是，隨著太陽烤乾了路面，輪胎和標配的碳陶剎車盤都預熱到了合適的溫度，Giulia也進入了狀態。它在進入高速彎時比四葉草版更為紮實，制動系統不僅有著宏大的制動力，也提供了及時、循序漸進的腳感。雖然車身有些側傾，但它在控制側傾和平抑車身動作方面真的存在閃光點，比開發原型有顯著改進，同時又沒有犧牲原作標誌性的舒適度——採用同等激烈的駕駛方式，標準版可能會手忙腳亂，它卻讓人充滿自信。缺失的環節是轉向系統溝通能力的深度：雖然轉向動作純粹又精準，而且經驗讓我知道它在乾燥或潮溼的道路上都能堅持這種表現，但所有能幫助你做出預判的訊號在到達你的手掌之前都被扼殺掉了。
雙渦輪增壓V6發動機最大功率540馬力，比四葉草版高30馬力，扭矩沒有增加，變速器齒輪比和主傳動比也都沒有增大，但我感覺它像是在較小的中段轉速範圍內壓縮進了更強勁的衝力——有渦輪遲滯，效能夠強悍，轉速衝向紅線時不夠迅猛。它讓人感覺更像是一輛注重扭矩的車，而減重措施一定是其中的關鍵。我喜歡它，但我更想試試主傳動比如果小一些會是什麼效果——那樣或許能讓它的能力更寬泛，特別是在2擋上，現在用2擋最快只能到87公里/小時。
油門踏板的線性比四葉草版要好，因此釋放出動力的過程更自然，而且8擋自動變速器換擋真的很快，有助於讓效能保持在高水平。它不缺兇猛的衝擊力，但就像拳手戴著天鵝絨手套。不過GTAm知道在你心緒不佳的時候如何放鬆下來，這種表現真的擴充套件了它的魅力。
落日的餘暉在山坡上投下一片金色，風力發電機扇葉的影子像大掛鐘的秒針劃過錶盤一樣在一個個彎道掃過，在這樣的美景中，我們結束了今天的工作，開車回酒店的路上心曠神怡——明天要去的Llandow賽車場除了賽道就是長滿矮草的緩衝區，景色肯定沒這麼美了。
不過Llandow離我們很近，整體氣氛讓人放鬆，而且那裡也有一位美人：經Alfaholics修復的Rindt的那輛GTA從一輛封閉式拖車上卸了下來。車身線條簡潔流暢，格柵上沿略略凸出在大燈前方，14英寸Campagnolo鎂制輪轂讓車身有了蹲伏的姿態，後輪縮在輪眉裡，而輪眉硬朗的線條就像緊身衣裹著堅實的肌肉。趁著Alfaholics的Max Banks給這輛第一代GTA做整備，我開著GTAm上賽道去跑圈了。
即便是真正優秀的公路車型到了賽道上也會感覺鬆鬆垮垮，但GTAm卻要改變我們的觀念。儘管周圍的環境比昨天更為寬闊，但它仍然感覺非常快，入彎時有一點側傾，但能從容地穩定下來，車身整體與響應敏捷的轉向和勁爆效能非常合拍，因為它用的米其林輪胎有超強的抓地力。在動力沒有完全爆發的情況我可以讓它出現輕微的轉向不足（不過因為時間限制，今天我們體驗了針對公路用途的低下壓力配置，針對賽道的高下壓力配置會更用力地壓住前輪），當然想讓它漂移也行，但輪胎抓地力真的很充沛，讓人能更激烈地驅使GTAm同時保持車身動作的緊緻。我跑了一圈又一圈，剎車依然有優異的表現，當車輪軋上路肩時，減震器的精妙再次顯出光芒……阿爾法·羅密歐說在6.1公里長的拿多測試賽道上，GTAm的圈速能比四葉草版快將近5秒，而且它感覺很善於跑賽道。
不過GTAm的能力還不止是重新整理賽道圈速，因為它很細膩，響應也足夠敏捷，所以在進入慢速路段時，它的前輪會抓緊路面，準備好在我猛抬油門時以車身中部為軸橫擺起來，在我反打方向後就迅速讓車尾甩出去，同時還能積極地保持住車速，這要感謝黏膩的米其林輪胎。太爽了！
Banks開著GTA上了賽道，我跟了上去，結果就是我們倆都在為了開心而一圈圈地跑著。我好像進入了神魂離體的狀態，可以看到他指揮著三輻式方向盤進入了一個高速右彎，就像我坐了GTA的後排，接著我看到GTA車身有了傾斜，重量都壓到外側車輪上，然後隨著右前輪有了負載重新抓住地面，車身平穩下來。在起終點長直道上我們把油門踩到底，GTA的4缸發動機發出的灼燒耳膜的高音銅管樂與新GTAm的渦輪增壓V6機發出的較為低沉的音效組成了和諧的交響樂。能看到Rindt的車被以正確的方式駕駛，真是一種榮幸。
這輛車的歷史和出身無可挑剔，它屬於典型的最初期的“競賽版”或賽車規格的GTA，除了所有GTA都有的鋁製車板材，還有鉚接的鋁製地板也是證明。除了Rindt，那段時間駕駛它參賽的還有Vaccarella、de Adamich和其他Autodelta廠隊車手，廠隊任務結束後它被賣給了瑞典拉力賽明星Ove Andersson。後來它進入了一位瑞典收藏家的車庫，然後被Alfaholics買下並得到了修復。Banks說將一輛GTA恢復到它當年的狀態對他們來說是個絕佳的機會。它保留了所有的原廠部件，甚至還有手寫的規格詳單，這相當於為阿爾法·羅密歐的古典賽車設定找到了初版《聖經》。
因為這是輛真正的房車賽賽車，所以當我們看到它的內飾是量產車規格時相當詫異，哪怕這是當年賽事規則強制的結果。起初我甚至都沒有注意到防滾架，那是個卡在B柱後方的黑色金屬框架，另有一對斜拉支架在車頂下方連線著主框架。座椅位置很低，儘管車頂也很低，可以我1米8的身高，頭上仍有幾釐米的富餘空間。座椅的形狀當然不能和今天的賽車座椅相提並論，座墊像頂針一樣佈滿了細孔。環顧四周，到處是玻璃和塑膠，陽光傾瀉進車內，我感覺像是進入了電影《超級8》的夢幻場景。
展廳級的視覺效果與開動後車身發出的吵鬧噪音形成了鮮明的反差，這還是側出排氣口（在駕駛席一側！）安裝了消音器的情況下。發動機咕咕地響著，聲音很粗糲，透過鋁製冷進氣箱吸氣，藉助一對45 DCOE Weber化油器供油，空擋時在這種多樂器合奏的音效中還能聽到輕量化飛輪低鳴的聲音。離合踏板的彈簧很硬，換擋桿有著惹人喜愛甜美的精緻——它位於傳動軸通道的最前端，不過大角度向後傾斜，球頭離駕駛席並不遠。換擋行程有些長，但動作格外紮實。
這就是Jochen Rindt的那輛車，
只是經過了追求完美的Alfaholics的修復。
由於齒比偏大，所以很難讓發動機處在低轉速區（這樣也好，低轉速時雙凸輪軸會有打嗝似的頓挫），所以我真正注意到的是轉速中段時的充滿活力的喧囂，以及像氫氣球一樣對天空的渴望——我將轉速拉到7000轉/分鐘以上，真的是出於本能而非好奇，發動機在這種狀態下會唱出甜美的歌聲，我甚至感覺中斷升轉速的過程是個錯誤。
考慮到GTA的車重只有新款車的一半，方向盤比我預期的要重，而且當GTA第一次出現側傾時，它車身明顯有了很大的負擔。我的身體已經在很用力了，但是座椅給予的支撐還是很小，我只能繃緊軀幹完成橫向支撐的工作。像這樣跑幾圈不是問題，但Banks向我展示了幾張當年賽車在賽道上前輪騰空的照片。他激動地說道：“一場比賽要跑兩個小時——那些人真是英雄。”
Rindt的設定體現出了一種可愛的積極性，
車就像踮起了腳尖，
渴望在彎心一轉而過。
GTA進入了一個較急的彎道，Rindt的設定體現出了一種可愛的積極性，車就像踮起了腳尖，渴望在彎心一轉而過，原廠的Colotti限滑差速器——同樣是與當年分毫不差的設定——也很緊緻，隨時準備好完成油門轉向。每個環節都感覺充滿了活力。即使是剎車（四輪均為盤式剎車）也很強勁，帶助力泵的剎車踏板有點兒遠但問題不大，只是我嘗試了幾次跟趾降擋都沒有成功，因為我的腿太長了，總是磕在方向盤上。我可以一直開到油箱全空。
Max Banks是在阿爾法·羅密歐的陪伴下長大的，因為他的父親Richard在20世紀70年代就開始買賣105系列（Richard在1999年前後建立了Alfaholics，最初是為了方便車迷的社交活動）。他回憶說他父親“80年代初從義大利買回了幾輛GTA，價格在5000到8000英鎊”。如今GTA的轉手價最低也要15萬英鎊左右，而今天這輛是最高的，要120萬英鎊——不過Banks在有生之年絕對不會把它賣掉。
這樣的價值讓“只要”18萬歐元的GTAm感覺很實惠，但無論駕駛感受多麼迷人，GTAm的標價還是讓人存疑——相比四葉草版，增加的內容肯定不值多出的9萬多英鎊，另外雖然有人認為這些限量版硬核機器的價值會不斷攀升，但捷豹Project 8和寶馬M4 GTS的轉手行情卻顯示出了相反的情況。
在賽道和公路上——
尤其是這樣的公路上——都很出色。
Banks也表現出了同樣的疑慮，但他補充說：“無論如何，總會有一些阿爾法·羅密歐車迷必定會把新GTA加入他們的收藏，實際上我們的客戶中就有三四個下了訂單，阿爾法·羅密歐無疑會把它們全部賣掉。”
我會怎麼辦呢？讓那些一心熱愛阿爾法·羅密歐的買家承擔不可避免的貶值好了，然後搶購一輛GTA（它配有後排座椅和所有該有的硬體），因為它是幾十年來成就最高、實用性最高的高效能阿爾法·羅密歐，就算它在血統上無法與這輛Jochen Rindt 1966年在比賽中用過的輕若羽毛的紅色小車相提並論也無所謂。
這一切是如何開始的？
要感謝Cortina
從20世紀60年代的房車賽到80年代的F1，Autodelta一直是阿爾法·羅密歐賽車運動的代名詞，但如果沒有Autodelta打造的Giulia GTA，這一切都不會發生。Autodelta最初名為Auto-Delta，是一家獨立公司，由阿爾法·羅密歐經銷商Lodovico Chizzola和前法拉利工程師Carlo Chiti於1961年在烏迪內建立。
1963年，Autodelta成為阿爾法·羅密歐內部的賽事部門，讓這家義大利汽車公司自50年代初以來第一次有了自己的廠隊。Alfaholics的Max Banks介紹說：“GTA是在Giulia Ti Super（四門轎車）的基礎上開發而成的。Ti被路特斯Cortina擊敗，因為後者輕了100千克，於是阿爾法·羅密歐找到Autodelta，希望全新開發一款賽車。”
Chiti開發出了Giulia GTA，但1965年阿爾法·羅密歐讓經驗豐富的私人車隊Jolly Club用它參加了歐洲房車賽。Cortinas再次獲勝，因此在1966年Autodelta接管了車隊。Banks說：“Autodelta帶來了龐大的預算和一級方程式賽車手，但阿爾法·羅密歐當時有一部分股份在股市上交易，所以車隊必須有好成績。GTA做到了，1600 GTA版1966、1967和1969年三度奪冠，1300 GTA版1971至1973年又實現了三聯冠，在本組中稱霸，並因此創下了名號。
Banks說：“這就是為什麼GTA對Chiti和Autodelta來說如此重要的原因。如果沒有它的成功，你一定會懷疑資金是否會繼續流入，以實現Tipo 33（用於世界跑車錦標賽）的開發，然後作為發動機供應商和廠隊參與F1。”
阿爾法·羅密歐
Giulia GTAm
售價：181500歐元
（義大利價格，約合人民幣142萬元）
動力傳動系統：2891mL 24氣門
雙渦輪增壓V6，8擋自動，前置後驅
效能：540ps @ 6500rpm，
600Nm @ 2500rpm，
0~100km/h 3.6s，極速299km/h
經濟性：10.9L/100km（估計值），
CO2 244g/km
整備質量：1520kg（估計值）
在售時間：目前在售
阿爾法·羅密歐
Giulia Sprint GTA Corsa
價值：120萬英鎊
動力傳動系統：1570mL 8氣門4缸，
5擋手動，前置後驅
效能：164ps @ 7600rpm，
165Nm @ 6500rpm，
0~100km/h 6.0s，極速206km/h
經濟性：N/A
整備質量：740kg
在售時間：1965~1969
文/Ben Barry
圖/Jordan Butters
譯/尚紅昕
