隨著全球汽車行業向電動化的轉型，新能源汽車不僅成為國內車型的主流，也同樣在海外車展上演了上位之爭。
日前，70年曆史的法蘭克福車展遷址慕尼黑，並更名首屆德國國際汽車及智慧出行博覽會（IAA Mobility）；這是法蘭克福車展畫上歷史句號後易地首秀，也是自去年疫情暴發以來，除北京/上海車展外，首個海外重啟的線下A級車展。
不僅如此，慕尼黑車展備受關注的原因也在於汽車展覽的屬性已經發生變化，電動化和智慧化成為主流；首屆慕尼黑車展上不僅有在主場作戰的德系車企發力全面電動化轉型，也有自主品牌“帶電”出海參展。在業內看來，傳統車企在慕尼黑車展上釋放出加速全面電動化的訊號。
德系主場作戰，再宣告全面電動化
今年7月，歐盟公佈了歐洲首部氣候法Fit for 55，其中明確提出歐洲大陸要在2050年前實現碳中和，2035年後全面禁止汽油車和柴油車的銷售，這也就意味著頂層設計的明確也在倒逼車企加速脫碳轉型。首屆慕尼黑車展也無疑成為主場作戰的德系品牌再次表態全面電動化轉型的重要場合。
慕尼黑車展
在慕尼黑車展上，賓士全新純電車型EQE、全新梅賽德斯-賓士AMG EQS 53 4MATIC+、梅賽德斯-邁巴赫EQS概念車、EQG概念車等4款純電車型全球首發；梅賽德斯-賓士股份公司董事會主席康林松表示，“我們正堅定不移地推進全面電動戰略，邁向碳中和目標；在條件允許的市場，賓士將在2030年前做好全面純電動的充分準備。”
據悉，今年7月賓士的電動化戰略由電動為先轉型為全面電動化，在確保盈利目標的同時加速電動化轉型；按照賓士的計劃到2022年賓士將為其服務的所有細分市場提供純電車型；2025年起，所有新發布的車型架構將均為純電平臺，其每款車型都將向用戶提供純電版選擇；為推動轉型，2022年至2030年，賓士純電動車型方面的投資將超過400億歐元，同時將在2025年前推出3個全新純電動車型架構平臺。
奧迪則是全新基於PPE平臺的grandsphere概念純電轎車，按照官方的說法，這款車型支援800V充電平臺，續航里程超過750公里；這款車型也是“sphere”概念車中的第二款車型，奧迪方面表示這款車應用的技術和設計特點，將在未來幾年內推廣至奧迪品牌旗下的量產車型當中。
與奧迪和賓士不同，寶馬把重點放在“講戰略”，其首款迴圈概念車BMW i全球首發，與此同時更進一步強調迴圈經濟、可持續和碳中和等因素。寶馬集團董事長齊普策表示，電動化是實現可持續發展的關鍵，寶馬將於2025年推出“新世代”電動車型，而“新世代”車型的關鍵是數字化、電動化和迴圈設計，未來10年完成1000萬輛純電車型交付。
與特斯拉等造車新勢力相比，傳統燃油車優勢明顯的BBA在新能源領域相對而言落後一步，全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹也表示，“在新能源汽車市場，賓士、寶馬、奧迪的表現都不太好，其轉型週期相對而言較長，但他們擁有豐富的造車經驗、研發投入作為支撐，也並非沒有超過特斯拉等的希望。”
除BBA之外，今年開始加速在中國市場投放純電動車型的大眾汽車在慕尼黑車展上依舊以ID.系列為主，釋出ID.Life，並表示2025年將釋出量產版本 ，屬於入門級電動車；大眾汽車集團方面表示，大眾品牌每年將推出一款純電動車型，2030年在歐洲市場上70%的全新大眾車型都將為電動汽車。
中國車企帶“電”參展
曾參加法蘭克福車展的長城汽車攜旗下魏牌與尤拉登陸2021慕尼黑車展；其中，魏牌全球首發了長城咖啡智慧平臺下首款插電式混合動力車型摩卡PHEV，海外車型名稱則定名為“Coffee 01”，預計今年底在歐洲市場接受預訂，明年上半年首批車型陸續交付。同時，魏牌宣佈，首個歐洲品牌體驗中心將於2022年在慕尼黑開業，第一年將建設60餘個服務站。
尤拉品牌除帶來尤拉好貓外，宣佈開啟歐洲戰略，在未來2年，將為歐洲使用者提供超過5款新能源智慧車型，到2025年，將在歐洲投放10款以上的全球首發車型。
相比長城汽車落地參展，國內造車新勢力小鵬汽車和零跑汽車則以“虛擬參展商”的身份參與本屆慕尼黑車展。小鵬汽車攜全線產品雲亮相，旗下第四代飛行器旅航者X1也同步展出；零跑汽車則在慕尼黑車展正式釋出兩款車型零跑C11、零跑T03以及零跑C01的設計圖。
事實上，國內車企“出海”參展的背後，與歐洲新能源車市場的增量空間不無關係。
資料網站EV Sales Blog公佈的統計資料顯示，2020年歐洲市場登記新能源乘用車銷量超136萬輛，同比增長高達142%，已超越中國市場，成為全球最大新能源乘用車市場。東興證券研報預計，2021年中國新能源汽車銷量有望達296.9萬輛，歐洲新能源汽車市場產銷量有望達到205.2萬輛。
從市場份額來看，新能源車銷量佔整個歐洲車市份額的11%。從市場滲透率看，在歐洲幾大主要新能源車市場中，挪威以近80%的資料保持領先，瑞典以34.8%位列第二，德國滲透率為20.7%，法國、英國滲透率均為13%左右。
歐洲新能源汽車市場強勁的增長勢頭，讓越來越多的自主品牌對這塊“蛋糕”展露了野心。
截至目前，已有蔚來、上汽乘用車、上汽大通、小鵬、愛馳等車企“先行一步”將電動汽車出口至歐洲市場；此外，在今年的上海車展上，ARCFOX極狐也釋出了全球化戰略，計劃5年內向全球投放至少8款重量級車型。
傳統車企的反攻戰，欲奪市場份額與話語權
隨著全球汽車行業新四化的轉型加速，傳統汽車行業也進入智慧化電動為主的新汽車時代，傳統車企和造車新勢力都在發力佈局；乘聯會資料顯示，造車新勢力頭部企業所佔的市場份額從2019年的11%上升至2020年的27%，特斯拉的市值去年也超過豐田等傳統車企成為全球第一。
全聯車商投資管理有限公司總裁曹鶴認為，“與傳統車企相比，特斯拉等造車新勢力進市場的時候就明確走的電動化路線，同時帶有網際網路基因；而彼時的傳統車企還在由傳統燃油車向新能源汽車轉型，可能某些路線還不明確，造車新勢力對傳統車企的新能源汽車銷量在一定程度上造成衝擊，也讓傳統汽車行業產生壓力。”
但隨著造車新勢力帶來的競爭壓力和行業發展的大趨勢，以及各國政府陸續出臺低碳政策；曹鶴認為，目前新能源汽車市場的發展趨勢已經明確，傳統車企轉型需要時間，但新能源汽車的根本還是汽車，傳統車企在汽車製造業擁有豐富的經驗，其銷量下滑的勢頭已經觸及谷底。
在智慧化方面，傳統車企也開始發力，智慧化產品相繼在車型上顯現。例如，大眾和自動駕駛技術公司Argo AI合作推出了首款全電動的ID Buzz AD自動駕駛測試車；WEY則是搭載HWA高速公路輔助駕駛系統；奧迪稱其三款概念車均具有L4級自動駕駛功能；賓士則宣佈新的DRIVE PILOT系統將搭載HERE的高畫質實時地圖，能達到L3級的自動駕駛要求，計劃於2021年年末從全新S級轎車開始商用。
曹鶴認為，未來傳統車企仍是新能源汽車市場中份額佔比較大的一方，是市場的主要貢獻力。
新京報記者 王琳琳 張冰 圖片來源 IC相簿
編輯 趙方園 校對 付春愔
