據英國湯森路透基金會網站報道，研究人員近日表示，各國政府要想避免全球變暖帶來的最可怕的影響，就必須在讓更多居民使用電動車的同時，向更加“緊湊”的城市轉變——這樣可以減少汽車出行。
報道表示，在應對氣候變化的更廣泛鬥爭中，控制城市交通排放是一項範圍小但至關重要的部分，從法國巴黎到印尼雅加達的各個城市都在重新調整街道的用途，以推廣公共交通以及腳踏車和步行道的使用。
美國交通與發展政策研究所執行長希瑟·湯普森說：“如果政客們認為電動化能挽救局面，就讓所有人都去買一輛電動汽車，這完全行不通。”
這項研究分析了4種交通場景：“一切照舊”、到2050年實現公有和私有汽車大規模電動化、城市實施向非汽車交通的重大轉變、“高電動汽車使用率+城市轉變”相結合。
報道還稱，只有在“高電動汽車使用率+城市轉變”相結合的情況下，預計到2020至2050年的排放量才會達到2015年達成的氣候變化協議《巴黎協定》的目標。該協定的目標是將全球氣溫升幅控制在2攝氏度以內。
湯普森還說，關鍵是要儘量減少路上的車輛總數，同時讓其餘汽車電動化。湯普森的非營利性組織與美國加利福尼亞大學戴維斯分校共同開展了這項研究，併發布了研究結果。
研究結果顯示，城市客運約佔全球排放的10%，但隨著在新興經濟體，私家車變得更容易買到，城市客運排放一直在穩步增長。
研究人員承認，實施大規模的“電動汽車+城市轉變”組合將需要“全球付出巨大努力”，就像上世紀50年代美國建設州際公路系統一樣。
這項研究結果還列舉了可供其他城市效仿的一些城市促進有效土地利用和公共交通的例子。
例如，墨西哥城的特色是，既有可行的共享單車系統，又有限制或減少停車位使用的政策。
在美國西北太平洋，波特蘭推行鼓勵高密度開發的分割槽法，這使步行前往服務場所更容易，西雅圖則努力確保居民靠近高頻公交線路。
研究報告還指出，30年來，法國巴黎透過推廣其他交通選擇，使汽車出行量減少了近50%，而印尼雅加達在2004年開通了一個公共交通系統，在疫情暴發前每天吸引近百萬乘客。
湯普森在接受記者採訪時說：“我們有解決辦法，我們也有技術。我們知道哪些方案價效比更高。這真的是關乎各國政府意願的問題。”
她還指出，更直接、更可感知的推動清潔交通的措施（比如設立安全的腳踏車道和人行道，以及推動快速交通）將服務於已經生活在那裡的人們。
湯普森說：“這些都是城市可以做的事情。這不是讓人們搬家，而是給生活在任何地方的居民帶來更好的交通選擇。”
報道認為，即便是逐步改進城市設計和分割槽法也會產生巨大的政治反響，就像倫敦在疫情初期的封鎖期間匆忙安裝路障，以便為步行和騎車騰出空間一樣。
美國非營利性組織“公有土地基金會”的氣候主管布倫丹·沙恩說，舊設計和根深蒂固的思維慣性是主要障礙。“許多人認為道路是一個新區域的主要設計特徵……汽車排在第1位，人排在第2位，這種觀念仍然傾向於佔據主導地位。”
報道還稱，在美國和其他地方，開發商、居民和當地企業相互矛盾的利益關係幾乎不可能讓所有人都滿意。
美國北卡羅來納州夏洛特市前市長珍妮弗·羅伯茨回憶了最近與一個“日益密集”的社群的小企業主進行的一次談話。
她說：“談話很有趣，因為一半的企業主說‘我們的停車位不夠’‘我們的客戶來不了’。另一半企業主則說：‘我們不需要那麼多停車位’‘我們的顧客喜歡步行和騎車來我們這裡’‘我們希望增加餐館的空間，減少汽車所需的空間。’”
美國交通與發展政策研究所的報告指出，到2050年，與“一切照舊”和只實施“高電動化”的選擇相比，向更“緊湊”型城市的轉變可以使城市客運的直接公共和私人成本每年減少5萬億美元。
“公有土地基金會”戰略和創新主管琳達·黃（音）說，美國的投票倡議表明，如果人們看到了實實在在的好處，他們是能夠接受這種根本性變革的。
她還說：“我們一次又一次看到了人們選擇納稅，如果這意味著他們將獲得更多公園、更多步行道和更多公共土地的話。沒人喜歡稅這個詞，也沒人喜歡碳稅，但如果將其稱之為公園，人們就會說，‘好的，我願意為此埋單’。”（編譯/王海昉）
來源：參考訊息網
