財聯社（北京，記者 劉陽）訊，在經歷了較以往規模更大的管理層變動後，大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）獲得了留任，並將從2022年1月1日起，全面負責軟體部門CARIAD。
CARIAD是大眾今年3月30日才宣佈成立的軟體公司，其前身是成立於2020年的大眾集團軟體部門——Car.Software-Organisation （CSO）。新名字的縮寫來自Car. I Am Digital（汽車，我是數字化），按照計劃，到2025年，CARIAD將推出適配大眾集團全品牌、全車型的軟體平臺。
儘管在外界看來，負責這樣一家新公司的業務是對迪斯某種意義上的降權，但迪斯卻樂此不疲。“我從未失去動力，因為集團對我來說重要之至。”在完成12月9日的大眾汽車集團管理層改組後，迪斯透過集團官方推特表達了自己的態度。
迪斯的篤定是有依據的。在當日釋出的面向未來五年的第70輪規劃（Round 70，2022-2026年）投資中，有890億歐元被投向了電動車和數字化領域，這一數字在大眾集團未來1590億歐元的投資中佔比高達56%。而其中，用於包括自動駕駛等在內的產品和公司數字化轉型的費用便達到300億元（約合人民幣2150億元），較之前的計劃提高了10%，幾佔890億歐元新技術領域投資的三分之一。
讓大眾，或者說迪斯，對數字化擲出如此重的砝碼的原因，不僅在於大眾首款智慧電動車ID.3推出後，被詬病的車載數字化體驗，更在於迪斯本人對未來主要競爭對手——特斯拉的認可。
對整個大眾管理層來說，維持較高的銷量規模和持續的盈利能力，是必須向大眾汽車集團股東所肩負的責任，而特斯拉的盈利模式則給迪斯和他的同事們上了很好的一課。
今年三季度，在扣掉碳積分交易收入後，特斯拉毛利率接近29%，這比豐田同期19%的毛利率高出了近十個百分點。美國高盛集團的分析師馬克·德萊尼(Mark Delaney)對此評價稱，“不依賴積分，僅憑藉汽車創出利潤新高，今後有望保持較強盈利性”。
特斯拉遠高於傳統汽車的毛利率，很大一部分來自於特斯拉的“軟體收費”；而軟體收入，主要包括了控制軟體線上升級的OTA（特斯拉已搶先於其他車企實現盈利），以及改進車輛的自動駕駛等系統，從而獲得客戶每月支付的相應費用。
軟體的邊際成本近乎於零，這讓從一開始便堅持軟體自研的特斯拉，走出了一條與傳統車企迥異的盈利模式。
這一點，也得到蔚來汽車總裁秦力洪的認可。“（特斯拉）三季報毛利率到了約30%，毛利率漲了，說明它前期的自研和產業佈局帶來體系化的成本優勢開始在展現了。”秦毫不避諱，“我覺得這一點超級值得我們學習。”
把目光投向軟體自研的，不僅是迪斯。在大眾做出對軟體領域300億歐元投資計劃的前一天，目前全球第四大車企的Stellantis，也做出了同樣的決定。12月7日，Stellantis在集團軟體戰略釋出日上宣佈，計劃到2025年年底前投資逾300億歐元用於軟體及電氣化轉型。
與這一龐大的投資計劃相對應，Stellantis期望，由其“軟體賦能產品及訂閱服務”業務所帶來的年營收到2026年及2030年分別為約40億歐元和約200億歐元（約合人民幣1400億元）。
“我們的電氣化及軟體戰略將支援集團轉變成為一家走在行業前列的可持續移動出行技術公司，集團將充分利用OTA遠端線上升級功能和服務所帶來的相關業務增長，為我們的客戶提供最佳體驗。” 在Stellantis集團執行長唐唯實（Carlos Tavares）看來，基於軟體技術的OTA，將成為集團未來重要的收益來源。
高工智慧汽車研究院監測資料顯示，今年1-10月國內新車標配搭載OTA上險量為588.31萬輛，同比增長77.03%；前裝搭載率為35.71%，同比增加超12個百分點。其中，2021款新車搭載OTA上險量為332.63萬輛，佔比超過50%。
按照大眾最新計劃，到 2030 年，預計其全球移動市場近三分之一的收入將來自基於軟體的服務。顯然，對於包括整車OTA在內的軟體服務來說，未來既是車企尋求商業模式創新的突破點，也是“重資產”的負擔。
