作者：文雨 編輯：小市妹
廣州車展上的每一個驚喜都毫不打折的傳到了資本市場。
11月17日，全球首款豪華電動MPV“嵐圖夢想家”在廣州驚豔亮相，作為該車的電池供應商，第二天，孚能科技的股價便悄無聲息的摸高漲停板。
部分投資者將其看成是短期利好資訊的刺激，但事實上，背後還隱藏著巨大的產業資訊量。
【電動市場的新增長極】
在“碳中和”的大背景下，汽車電動化在各個國家已經成為一種“政治正確”。繼轎車和SUV之後，電動化的觸角又伸向了大型車，在美國體現為電動皮卡，在中國則是MPV。
純電大型車的想象空間，都寫在了Rivian的股價上。
憑藉高階電動皮卡R1T，Rivian初登美股市場便迎來大漲，市值一度連超通用和大眾，爬到全球車企第三位，這還是在產品未能實現大規模量產的情況下創造的成績。
電動皮卡在美國尚未放量，但電動MPV在中國卻已經進入爆發期。
根據乘聯會的資料，今年前三季度，純電動（BEV）MPV的銷量達2.1萬輛，同比增長394.4%；插混（PHEV）的銷量為5163輛，同比增長101.4%；兩者加起來總共2.6萬輛，同比增長了284.8%，爆發力之強可見一斑。此外普混（HEV）總共銷售了7.5萬輛，同比增長33.0%。
作為對比，傳統燃油MPV前三季度的銷量為61.8萬輛，同比僅增長了3.5%。
截止到2021Q3，燃油MPV的滲透率較去年下降了4.5個百分點，而電動MPV的市場滲透率從去年同期的1%提升到了3.7%，新能源和普混的合計滲透率已經提高到14.1%。
▲圖片擷取自乘聯會
在電動化的平行線上，MPV還在向高階化挺進。
在此需要強調的一點是，中國市場上有很多低端MPV並不是嚴格意義上的MPV，而是小型廂式貨車，說的直白點就是當年的“微面”，而這些低端MPV市場銷量的滑坡拖累了MPV的整體表現，以至於造成了MPV在中國已經不行了的假象。
而事實則完全是另外一種景象。
今年前三季度，MPV的累計銷量同比增長8.9%，跑贏車市8.7%的整體增速。根據乘聯會的統計，今年1-7月，MPV市場上共有45個產品在售，其中Top20的排名中大多數是高階/大型MPV，這些產品合計佔有MPV市場的93.7%，平均增速為32.5%，其餘25個產品僅佔6.3%，平均增速是-52.0%。
透過資料可以得出一個基本的結論：“真MPV”在中國依然有強勁的需求。
▲圖片擷取自乘聯會
高階化，節能化，“嵐圖夢想家”完全是踩著MPV風口來的，媒體對它的評價是：“不但豐田塞納，埃爾法也不如它”。而這款車之所以能成為全球首款大型豪華電動MPV，電池起到了尤為關鍵的作用。
誰都知道，動力電池是新能源車的技術核心所在，這一點在大型車上被進一步放大，別的不說，能量密度就是一道很難越過去的坎。
公開資訊顯示，“嵐圖夢想家”採用的是孚能科技的“590電池模組”，電芯能量密度超過275Wh/kg（目前國內的最高水平），可實現5.9s零百加速，此外，電芯的充電倍率高達2.5C，充電80%僅需20分鐘，遠超行業30分鐘充電50%的平均水平。
解剖“590電池模組”，其擁有超高的能量密度，最根本的一點是採用了三元鋰電方案。
三元鋰相較於磷酸鐵鋰有天然的能量密度優勢，三元正極材料的理論克容量約280mAh/g，而磷酸鐵鋰正極的理論克容量約170mAh/g。今年以來，隨著上游原材料價格的飆升，磷酸鐵鋰相較於三元鋰出現了一定的成本優勢，資本市場一度線性外推認為三元鋰將被淘汰，而事實上，這種想法過於簡單和天真。
首先，說磷酸鐵鋰相較於三元鋰具備成本優勢，往往只是考慮初始購置成本，而忽略了三元鋰還具備更高的回收價值。當回收起量之後，鈷鎳的回收價值顯著高於鐵和磷，三元電池的殘值高於磷酸鐵鋰，考慮全生命週期，三元鋰相較於磷酸鐵鋰並無成本劣勢。
其次，磷酸鐵鋰之前一直以高安全性自居，並且壓三元鋰一頭，但“4·16”爆炸事故在很大程度上動搖了這一信仰。權威部門給出的調查結果顯示，這次事故的起因是磷酸鐵鋰電池內部發生短路故障，進而引發電池熱失控起火。現實表明，沒有哪一種技術是絕對安全的。
最後，隨著電動車智慧化的升級，用電量必將持續提升，能量密度在動力電池中依然會有很高的權重。而在MPV、皮卡，亦或是賓士EQS這樣的大型高階轎車領域，三元鋰依然是不二的技術選擇，這也是歐美車企一直堅守三元的原因所在。
孚能科技同樣是三元鋰的擁躉，但除了依靠三元鋰在能量密度上固有的天賦，“590電池模組”還有一個未被重視的優勢——軟包。
【遲到的撥亂反正】
鋰電池主要有圓柱、方形和軟包三種封裝形式，相較於前兩種，軟包電池具備能量密度高、安全效能好、充電快速和溫度適應性強等多方面優勢。
就拿能量密度這一指標來說，GGII的資料顯示，目前業內量產的三元軟包動力電池平均電芯能量密度為260Wh/kg，走在行業前列的孚能科技已經開始量產能量密度285Wh/kg的電芯產品。相比之下，方形三元和圓形三元的能量密度分別為240Wh/kg和250Wh/kg。
正因如此，軟包路線在海外頗受歡迎。
根據EV sales的資料，2020年歐洲最暢銷的20款新能源車中有15款搭載了軟包動力電池，整體滲透率已經達到30%。
而反觀中國，去年軟包動力電池裝機量不到4GWh，市場佔有率僅6%。
軟包路線沒能在中國得到普及，首先是輸給了時間。
圓柱電池誕生於上世紀90年代，方形電池在新世紀之初被三星SDI首次用在動力電池上，並於2010年前後實現對圓柱電池的替代，成為當時最高效的電池，彼時軟包路線剛剛起步，技術並不成熟。而中國動力電池企業也正是在這一階段起步的，因此順其自然的選擇了方形路線，最具代表性的就是寧德時代。
在隨後的時間裡，動力電池的話語權基本掌握在電池廠手中，在沒有外力的情況下，電池企業有保持既定技術路線的慣性，因此軟包電池始終未能成為主流。
但相較於此，阻礙軟包開啟市場空間的最根本原因是成本，則造成成本高企的關鍵一環是鋁塑膜。
鋁塑膜是軟包電池非常重要的組成部分，佔比一度接近20%，遠高於負極材料。過去中國一直從日本進口，不僅價格高，而且供應鏈安全也受到一定威脅。
最近幾年，情況發生了很大改觀，國產鋁塑膜進步明顯。據悉，目前國產鋁塑膜的價格已經降到20元/平左右，顯著低於海外鋁塑膜的售價，由此也帶來了軟包電池成本的快速下降。
以孚能科技為例，2019年公司三元軟包電池售價僅為1.06元/Wh，這一價格已經低於寧德時代的方形電池包售價。
與此同時，軟包電池裝置供應商的整體實力也在不斷抬升，中段鋰電裝置的領頭羊超業精密已經匯入ATL、CATL、孚能科技等頭部電池企業的供應鏈。此外，今年超業精密成功進入第三批專精特新“小巨人”企業名單，未來在資本的加持下定能加速國產替代的步伐。
可預見的未來，隨著成本的進一步下探和本土供應鏈的崛起，具備高能量密度優勢的軟包電池起量只是時間問題。而事實也的確如此，今年上半年，軟包電池在國內的裝機量佔比已經從去年的6%提升至8%。
作為國內軟包龍頭，孚能科技有多年的技術儲備，有望充分收益這一輪的路線調整，但這還不是公司最大的看點。
【轉折點上的洗牌】
2021年註定是動力電池的轉折點，除了上述所說的電動車大型化和技術路線之爭，市場格局也在悄然發生著變化。
隨著各個國家相繼出臺新能源車的發展規劃，從賓士、豐田、福特、大眾等傳統外資巨頭，到長城、吉利、長安等自主品牌，均加快了電動化轉型的步伐。在下游車企百花齊放的背景下，動力電池出現產能缺口，整車廠紛紛尋找並扶持可靠的合作伙伴。
廣汽、長安新能源的背後是中航鋰電，蜂巢能源有長城汽車的鼎力支援，大眾入股國軒高科，賓士入股孚能科技等等案例不勝列舉。
具備差異化競爭優勢的二線電池廠商將從傳統車企的電動化轉型中受益，這幾乎是一個不爭的事實。
就拿孚能科技來說，公司和賓士的戰略合作開闢了新的增長曲線。
在這次廣州車展上亮相的全新賓士EQA、EQB由北京賓士生產，均配備了最大容量73.5千瓦時、淨容量70.5千瓦時的孚能科技三元鋰電池，在CLTC工況下的續航里程分別可達537公里和512公里。據悉，未來賓士還將推出續航里程超過600公里（CLTC）的EQA車型，對電池的能量密度提出了更高的要求，似乎就是為孚能科技量身定做的。
最新的資料顯示，今年前十月，孚能科技動力電池的裝機量為1.65 GWh，預計到2025年，公司動力電池產能有望超過120GWh，五年的時間有超百倍的增長空間。
從技術路線的反轉，到產能格局的改觀，再到大型化市場的開啟，在過去的一年裡，動力電池產業發生了翻天覆地的變化，人們常說不要高估一年的變化，也不要低估十年的變化。
但在一個行業最要勁的時候，不要低估一年的變化。
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