豐田大眾兩大巨頭對減排路線有自己的理解，全球範圍內的電動化程度不均
文 | 《財經》記者 邱瑤 李陽 王靜儀
編輯 ｜王靜儀
是否要在2040年全球停售內燃機汽車，汽車行業看法大相徑庭。
11月13日，《聯合國氣候變化框架公約》第26次締約方大會（COP26）在英國格拉斯哥閉幕，100多個國家政府、城市、州和汽車企業簽署了《關於零排放汽車和麵包車的格拉斯哥宣言》，承諾到2035年在全球“主要市場”停止銷售內燃機汽車，到2040年在全球範圍停售。
然而，這樣一份具有重要意義的檔案，只有沃爾沃、福特、通用、梅賽德斯-賓士、比亞迪和捷豹路虎等六家企業簽署。寶馬、大眾、本田、日產、豐田、現代和Stellantis等大型汽車製造商缺席。與此同時，中國、美國、德國政府也未簽署相關協議。
在COP26會議同日，豐田汽車在日本舉辦了一場主角是燃料電池版卡羅拉的活動，向聯合國和汽車行業喊話。
“我們不想做一家電動汽車製造商，而是一家碳中和公司。”豐田汽車副總裁早川茂回應了拒籤承諾的原因。豐田一直致力於混動和氫燃料電池技術，而這屬於COP26相關協議的禁售範圍。
“多麼失敗……多麼尷尬。我幾乎無話可說。”沃爾沃旗下電動品牌極星CEO托馬斯·英格拉特（Thomas Ingenlath）對會議結果評論道。
萬眾矚目的COP26大會除了達成降低碳排放的共識外，並未簽署一份真正有約束力的檔案。此前業內最關注的碳交易平臺，也只確立了一個框架，沒有任何細則。
“不出意料地變成了口號大會。”一位不願具名的碳排放管理分析師向《財經》表示，“氣候大會牽扯未來數十年的利益分配法則，是一個長期博弈的過程，本就不太可能透過一場會面來決定。”
所有資料都表明，如果都不行動，損失會更大；如果行動，則誰都不願意成為犧牲更大的一方。畢竟碳中和向來不是一場賓主盡歡的宴會，而是各國為了應對氣候問題，不得不做的戰略轉型。全球碳中和任重道遠，汽車碳中和同樣如此。
燃油車停售時間表生爭執
COP26大會開幕前夕，聯合國秘書長安東尼奧·古特雷斯（António Guterres）再次提醒：到2050年，海平面上升可能會使全球超過8億人直接面臨風險，應對氣候變化是真正事關人類生死存亡的考驗。未來十年，是人類避免物種減少，減少汙染排放、避免氣候異常災難的最後時機。
目前，汽車行業共識是透過鼓勵車主綠色出行、發展新能源汽車來實現汽車行業的碳達峰、碳中和。近幾年來，中國、歐盟、日韓等不少國家和經濟體提出了禁售燃油車相關規劃，作為化石燃料大戶，寶馬、大眾、沃爾沃、吉利、比亞迪等企業也公佈了電動化轉型戰略。
毋庸置疑，新能源汽車對降低汽車碳排放的作用立竿見影，但燃油車是否應該被禁止，則有不同聲音。
作為全球最大的汽車製造商，豐田以混動、氫燃料技術路線見長，到目前為止豐田混動車型在全球銷量已經突破1800萬輛，推出了卡羅拉雙擎、雷凌雙擎、凱美瑞混動版、雷克薩斯ES等經典產品。近年來，豐田在燃料電池領域持續發力，Mirai車型在全球逐漸開啟銷量。
雖然豐田氣候和環保問題推出了一系列規劃，提出到2050年全球新車平均行駛過程中CO2排放量較2010年削減90％，到2030年全球電動化汽車銷量550萬臺以上，其中純電動與氫燃料電池車將達到100萬臺以上。但是豐田始終沒有提出明確的全面電動化時間。
COP26相關協議提出內燃機汽車禁售時間表，實際上將屬於內燃機車型的混動技術排除在外。因此豐田汽車對外申訴，實現碳排放不應該只有單一的選擇，應該保證技術路線選擇的開放性。“我們的敵人是碳，而不是內燃機。我們不應該只關注一種技術，而是要利用已有的技術。”
德國政府對技術路線的顧慮類似。德國環境部發言人表示，因為合成燃料沒有被納入在內，比如沒有考慮由可再生能源製成的電子燃料，所以拒絕簽署該承諾，“我們希望到2035年結束化石燃料內燃機的使用，但仍需要燃燒技術。”
全球第二大車企大眾汽車集團在宣告中表示，雖然大眾正在大規模生產電動汽車，但在美國和中國的電力生產仍然嚴重依賴燃燒化石燃料的情況下，簽署承諾的環境效益並不明確。
“我們只是很現實。”一位發言人表示。大眾認為，加速向電動汽車的轉變必須與向100%可再生能源的能源轉型保持一致，由此，在全球所有主要市場都開展業務的大眾決定在此時不簽署宣告。
業內人士亦對《財經》表示，燃油車禁售難的一個重要原因是，非洲和拉丁美洲等發展中經濟體，還需要大量時間來建立電動汽車和燃料電池汽車等的基礎設施。
要知道，汽車的二氧化碳排放不僅僅只存在於使用過程。從汽車的全生命週期的角度看，汽車生產和汽車回收過程的二氧化碳排放同樣十分可觀。一輛真正乾淨的綠色車應該是從生產、使用到回收，都能滿足可持續發展需求。這對當地的電動化水平提出了較高要求。
全球範圍內的電動化發展程度不均，也使得COP26會議各項協議寸步難行，僅在最後時刻勉強簽署了一份不具約束力的檔案，目的是將全球平均升溫控制在1.5攝氏度以內，阻止全球災難性氣候進一步加劇。
然而，COP26會議之後的承諾也值得關注——反對禁售燃油車的德國政府在經過幾天的猶豫後簽署了一項宣告，終止對海外石油和天然氣專案的融資。
前述碳排放管理分析師向《財經》表示，“相較於政府，企業在制定碳排放相關規劃上會更加謹慎，尤其是跨國企業，要考慮到市場當地的能源清潔度、新能源相關配套設施、當地居民生活習慣等因素，單方面貿然轉型，不僅達不到減排效果，還易使自身陷入經營危機。”
各家車企電動化程序差異明顯
作為六家簽字車企中唯一的中國車企，依靠電池起家的比亞迪舉起雙手錶示贊成。
雖然此次是比亞迪首次簽署明確的燃油車停售時間表，但是其新能源汽車銷量佔比早已過半。企業官方資料顯示，截止到今年10月底，比亞迪汽車總銷量為542679輛，其中新能源汽車銷量為418619輛，較去年同期增長212.03%，並佔集團整體銷量的77.14%。
2021年1-10月，比亞迪新能源汽車銷量佔比從年初的47%，一路攀升，9月和10月都穩定在90%以上。
90%不是終點。比亞迪品牌與公關總經理李雲飛向《財經》透露，“比亞迪已經積累了超過10萬臺訂單。”這10萬臺訂單，主要來自今年1月釋出的DM-i 超級混動系統。
沃爾沃是另一家積極簽字的車企，沃爾沃汽車CEO哈坎·薩繆爾森 (Hakan Samuelsson) 是唯一在COP26會議上登臺的車企高管。這家北歐企業早在2019年就宣佈，2025年實現全面電氣化，屆時50%都是純電車型，其餘為混動車型，到2040年力求成為氣候零負荷標杆企業。
不過中汽協資料顯示，2021年1月-9月，在轎車領域，大慶沃爾沃在中國共銷售46278輛，其中插電混合動力車型為3334輛，佔總銷量的7.2%；在SUV領域，大慶沃爾沃在中國共銷售75036輛，其中插電混合動力車型和純電動車型銷量為13531輛，佔總銷量的18.03%。燃油車仍佔了絕對大頭。
儘管不少車企未在《關於零排放汽車和麵包車的格拉斯哥宣言》簽字，但這並不意味著牴觸電動化，而是各自制定了電動化和減排計劃。
主要車企碳中和時間表，記者李陽整理
比如本田汽車在10月13日的“Honda中國電動化戰略釋出會”上提出，在2030年之後在中國推出的所有新車型均為純電動車和混合動力車等電動化車型，不再投放新的燃油車。
本田計劃，在中國市場，純電動車和燃料電池車的銷量佔比在2030年達到40%，2035年達到80%，2040年達到100%——與COP26的規劃一致，甚至略為領先。
至於率先提出“汽車全生命週期可持續發展”的理念的寶馬，雖未制定明確的燃油車禁售時間，但其在降低汽車全生命週期上的貢獻不可忽視。寶馬的目標是到2030年將單車平均全生命週期碳排放量較2019年降低至少三分之一。
寶馬自2009年起就要求供應商要評估自己的碳足跡。在接受《財經》採訪時，寶馬（中國）可持續發展及出行戰略負責人潘鼎喬表示：“我們會與可持續發展比較好的供應商合作，如使用太陽能生產鋁材料的供應商、經過核證的天然橡膠輪胎供應商等。”
只有嚴格控制了供應商的生產能源，才能保證最終汽車產品的絕對綠色。“如果有供應商在這方面證明是高風險的，違反了可持續要求，我們會開展獨立審計來確保他們採取相應的整改措施，最終符合它們與寶馬簽訂的合同要求。”潘鼎喬表示。寶馬還投資了一家叫做Boston Metal（波士頓金屬）的公司，主要研發生產無碳排放的新型鋼鐵。
寶馬財報顯示，今年前三季度純電動和插電式混合動力汽車的銷量達到23.2萬輛，佔寶馬總銷量的12%。在中國市場，這個數值更低。中汽協資料顯示，2021年1月-9月，寶馬新能源轎車銷量1.77萬，佔比為5.99%，新能源SUV車型總銷量為13.83%，相較“2035年在全球主要市場停售燃油車”還有距離。
中國汽車體量龐大，很難“一刀切”
在本次COP26會議中，印度、波蘭、紐西蘭等國家以及巴西聖保羅和韓國首爾等城市簽署禁售燃油車的協議。作為主辦國，英國政府的燃油車禁售時間更為提前，計劃從2030年起禁止新汽油和柴油汽車的銷售，在2050年之前使英國實現溫室氣體“淨零排放”的目標。
歐盟計劃到2030年，所有登記註冊的新車的排放總量與2021年相比降低 55%，自2035年開始歐盟地區禁售燃油車，其中挪威有望在2021年實現月度燃油車零交付。
不過作為全球最大的汽車生產消費國，中國在汽車技術路線轉型方面更艱鉅的任務和壓力，很難做到一刀切。
“當新能源汽車達到一定比例之後，國家在政策方面就會逐漸收緊，像購置稅、路權等政策優惠會逐漸退出，因為也要保證燃油車的量，這樣才能保證燃油車和電動車處於一個合理比例。”乘聯會秘書長崔東樹告訴《財經》。
在一些業內人士看來，汽車作為中國支柱性產業，承擔了稅收和就業等方面的重任，因此必須要兼顧燃油車和新能源的協調發展。
據公安部統計，截至2021年9月，中國汽車保有量為2.97億輛，其中新能源汽車保有量為678萬輛，佔汽車總量的2.28%。其中純電動汽車保有量552萬輛，佔新能源汽車總量的81.53%。
此外，推廣電動車需要強大的充電樁技術建設以及電網支撐。中汽協資料顯示，近年來中國汽車年銷量為2000萬至3000萬之間。如果全面電動化，對電力系統將帶來巨大挑戰。
中國並未提出全面停售燃油車的時間表，但目前大部分城市都在鼓勵推廣新能源汽車，例如北京、上海、廣州、深圳、成都、重慶等汽車保有量較大的城市，推出支援充電樁建設、購置稅優惠、路權便利等引導性政策。
其中海南和西安政策力度相對較大。2019年3月4日，海南省人民政府印發《海南省清潔能源汽車發展規劃》，規定到2030年全省禁止銷售燃油汽車。2021年11月3日，西安市人民政府辦公廳釋出《加快推動新能源汽車產業高質量發展的實施意見》，力爭到2025年全市新能源汽車保有量達到50萬輛左右，力爭到2030年全面實現電動化。
在中汽協副秘書長陳士華看來，部分國家和地區採取燃油車一刀切的做法並不科學，因為從汽車排放全生命週期來看，部分先進的插電混合動力車型碳排放甚至低於純電動車型。但是從市場角度來看，如果新能源汽車能夠克服里程以及充電等方面的瓶頸，在經濟性和實用性方面能夠與燃油車媲美，未來市場空間足夠大。
2021年10月26日，國務院印發《2030年前碳達峰行動方案》，規定到2030年，當年新增新能源、清潔能源動力的交通工具比例達到40%左右。
“到2030年，中國新能源汽車滲透率達到40%是比較合理的，從全球來看，除了中國市場以外，在歐美、日韓等較為發達國家，在2030年新能源汽車市場佔有率達到40%-50%的可能性也比較大。”陳士華告訴《財經》。
很顯然，在全球範圍內降低碳排放的大勢所趨下，極少有車企和政府置身事外，仍堅持以燃油車作為主要發展戰略。但囿於市場當地的能源清潔度、新能源相關配套設施、以及企業自身技術特點等多方面原因，各地的能源轉型方式和節奏都有所不同。
“要實現真正的碳中和，首先是有頂層制度來平衡各方利益，其次要有成熟的技術路線來支撐能源轉型，最後要有較好的商業模式來執行這一重大能源轉型，最終從意識形態上改變每個人的生活習慣。”前述分析師向《財經》表示。
不過，只要車企們朝著“降低二氧化碳排放”這一共同目標前進，一個統一的禁售燃油車時間表真的有意義嗎？
本文原載於《財經》雜誌2020年11月22日“汽車與出行”欄目
