2020年11月德國媒體報道，大眾集團CEO迪斯計劃將賓利的管理權從保時捷劃歸至奧迪。換言之，賓利將成為奧迪子公司。未來，賓利大機率將更多使用奧迪的技術和平臺。這一動作或許只是權宜之計。此前，由於迪斯把大眾集團所有資源都“壓寶”在電動化轉型上，反而無暇顧及一直虧損的賓利，且在英國脫歐大背景下，多次傳出大眾集團想要出售賓利的訊息。
雖然賓利是享譽全球的超豪華品牌，卻在大眾集團內部一直處於邊緣位置。主要是因為自2014年開始，賓利在之後的大部分財年都處於虧損狀態。2015年穆倫就任保時捷CEO後，賓利從大眾集團直管劃歸由保時捷進行管理。
不久之後，穆倫升任大眾集團CEO,並提拔資歷尚淺的奧利弗·布魯姆出任保時捷CEO。這一人事變動是便於穆倫更好地控制保時捷。布魯姆90年代加入奧迪，先後擔任行政助理，主管車身設計事務，之後加入西雅特，成為生產負責人。直到2013年，他才成為保時捷董事會成員，主抓生產和物流工作。在這個特殊前提下，雖然名義上是由保時捷管理，但更多時候賓利是直接向大眾集團CEO穆倫直接彙報。與此同時，賓利共享保時捷開發的MSB平臺打造出新一代飛馳和歐陸，共享奧迪開發的MLB evo平臺研發添越。與之相對應，置於奧迪管理下的蘭博基尼絕不會與保時捷發生任何聯絡，即使兩個品牌的調性和產品更為接近。
另據德國媒體援引訊息人士透露，大眾集團CEO迪斯認為：保時捷CEO奧利弗·布魯姆對賓利的管理和發展“並沒有完全上心”。而奧迪與保時捷的矛盾已盡人皆知，奧迪拒絕使用保時捷開發的MSB平臺，保時捷則指責奧迪開發的MLB平臺存在缺陷。同時，奧利弗·布魯姆與前任大眾前任CEO穆倫關係密切。這就不難理解為什麼迪斯頻頻對保時捷管理下的賓利頻頻施壓了。
大眾，保時捷，賓利特殊的三角關係也對賓利中國業務產生很大影響。按照大眾集團此前管理架構，賓利既然由保時捷管理，其中國業務也就應該由保時捷中國進行統籌。但目前，賓利在華組織架構隸屬於大眾中國。錯綜複雜的結構無疑降低了賓利在華運轉效率。再加上迪斯計劃將賓利管理權換給奧迪，再次增加了賓利發展的不確定性。幸好得益於中國豪華市場規模井噴，賓利2020年銷量增長48%。然而，其整體基數還是很低，年銷只有2880輛，而保時捷2020年在華銷售8.896萬輛。對比之下，賓利只能用慘淡來形容！
賓利正式併入奧迪的最大意義是能夠利用奧迪成熟、龐大的銷售網路，快速實現銷量增長，因為賓士旗下的邁巴赫已經成功驗證了這種模式的可行性。大眾集團內部，這種模式也有先例，譬如杜卡迪也在利用奧迪銷售網路進行銷售。
長遠來看，賓利進入奧迪4S店進行銷售，既能帶動奧迪品牌豪華屬性進一步提升，並提升經銷商盈利水平，又可藉助奧迪海量成熟售後網路為賓利客戶提供統一優質服務，將形成一個多贏局面。
