僅在2020年，eVTOL企業就獲得了超過10億美元的風險投資。
曾經被看作是一個大號“玩具”的飛行汽車現如今似乎越來越靠近現實了！10月19日，小鵬汽車的關聯公司小鵬匯天宣佈完成超過5億美元A輪融資，投前估值超10億美元。
此輪融資由IDG資本、五源資本及小鵬汽車領投，紅杉中國、鐘鼎資本、GGV紀源資本、高瓴創投以及雲鋒基金等知名機構跟投。
小鵬匯天宣佈，這是迄今為止亞洲低空載人飛行器領域企業獲得的最大單筆融資。小鵬匯天總裁趙德力認為，本輪融資代表著資本市場對飛行汽車這一產業方向的看好，也是對小鵬匯天技術實力的認可。
小鵬匯天還表示，公司以城市空中出行UAM（Urban Air Mobility）為目標，融合智慧汽車與現代航空，讓飛行汽車走進家庭，讓出行更自由。
近些年來，全球範圍內有十幾家不同的公司正在開發用於城市通勤的電動垂直起降（eVTOL）飛機，設想在不久的將來實現郊區和城市中心之間的快速、安靜、清潔且廉價的點對點旅行。
雖然想法看似瘋狂，但僅在2020年，這些企業就獲得了超過10億美元的風險投資。美國聯合航空公司已經訂購了200架eVTOL。美國航空公司也已經訂購了250架，還可能選擇再訂購100架。
但是，這些eVTOL平臺都還沒有獲得載客的認證，而且作為一種完全不同的飛行工具，其在安全方面仍然存在著明顯的問題。
首先，許多eVTOL與傳統飛機（即固定翼飛機和直升機）在安全方面的一個重大區別是， eVTOL 在發生動力系統故障時，通常沒有一種很好的被動升力產生方式。
傳統固定翼飛機即使沒有可用的發動機，也可以依靠其機翼提供升力，在一些極端情況下，大型客機在多個發動機故障的情況下，依然能夠進行可控的長距離滑行，從而安全降落。同樣，直升機也可以自動運轉，利用無動力的旋翼產生足夠的升力，進行可控的下降和著陸。
但eVTOL通常完全或大部分依靠其分散式推進系統（許多小型電動馬達驅動螺旋槳或風扇）共同產生升力。一些eVTOL有機翼，但這些機翼的設計不一定是為了方便降落。
而另一些eVTOL完全依賴電動升力系統，這意味著如果軟體或硬體故障導致整個動力系統癱瘓，飛行器就根本無法產生任何升力。
顯然，開發eVTOL的公司也很清楚，為了取得成功，他們必須達到一定的安全水平，以贏得監管機構和未來乘客的信心。
“這的確是eVTOL飛機的獨有問題之一！”位於德國布魯克薩爾的Volocopter公司適航認證和質量主管Oliver Reinhardt說，“我們必須找到一種方法，將我們新型飛機的安全水平提高到航空管理部門要求的安全水平，而我們已經做到了這一點。”
據瞭解，Volocopter的eVTOL使用一個18個轉子的推進系統，沒有任何被動升力面，可以攜帶兩個人以每小時110公里的速度飛行35公里。
Reinhardt解釋說，傳統的輕型飛機設計是基於潛在的危險或災難性故障，標準是大約每100萬小時發生一次。較大的飛機是按照更嚴格的標準設計的，預計故障率為每1,000萬小時發生一次。而商用客機是所有標準中最高的，預計每10億飛行小時會發生一次災難性故障。
“而我們的安全門檻將超過大型客機，我們必須證明我們能夠持續飛行，甚至能夠到達計劃的著陸點，而不是在最近的地方緊急著陸。”Reinhardt說。“因此，即使在10億個飛行小時中出現一次故障，也不意味著採用分散式推進系統的eVTOL飛機會從天空中掉下來。”
具體來說，Volocopter的安全涉及多層次的冗餘。每個關鍵系統都有一個備份系統，每個備份系統使用不同的硬體，執行不同的軟體，用不同的程式語言編寫，由不同的公司生產和驗證。
但是，如果發生了雙重或甚至三重故障怎麼辦？如果三個電機出現故障，飛機將可能不得不下降，但據Reinhardt說，三個電機同時出現故障的機率已經超過了“10億個飛行小時中出現一次故障”。
Wisk Aero公司的首席技術官Jim Tighe也認為，“eVTOL可能比之前的交通工具更安全。”
據悉，Wisk的eVTOL使用了分佈在兩個機翼周圍的12個升力風扇，加上後面的一個推力螺旋槳。
像Volocopter一樣，Wisk的安全性是基於設計簡單和高度冗餘的系統，從而杜絕單點故障。這是eVTOL相對於傳統飛機的優勢之一，與活塞式或渦輪式發動機相比，電動馬達非常簡單。
Tighe 認為，這使得飛機能夠以機械系統無法做到的方式處理故障，因為移動部件少得多，而且電力分配方便，可以在必要時讓單個馬達之間相互補償。
Joby Aviation的政府和監管事務主管Greg Bowles對此也表示贊同，“電動飛行汽車超級酷，因為它讓我們做到了機械系統無法做到的各種事情。”
Joby 的eVTOL飛機有六個螺旋槳，它們可以傾斜以提供垂直或水平推力，還有支援滑翔緊急降落的機翼。螺旋槳由雙繞組電機提供動力，基本上是將兩個獨立的電動馬達合二為一，以實現冗餘處理。因此，即使兩個馬達在懸停期間發生故障，飛機最多損失一個螺旋槳，而飛機本身依然可以安全地操作。
不過，交通安全畢竟非同小可，尤其是eVTOL將要在城市這種人群密集區飛行，統計意義上的數字究竟有多大說服力仍是個問號。換句話說，這些公司是怎麼準確地衡量出“10億個飛行小時中出現一次故障”這個機率的呢？
“為了理解什麼是極端不可能，”Bowles解釋說，“我們對所有已知的故障進行了全面的系統安全分析。如果軟體在這裡做了一些意想不到的事情，如果那個電子元件以這種方式發生故障，如果這條電線以另一種方式失效，數以百萬計的組合會怎樣。”
這是一個廣泛的過程，涉及到系統的每一個單一元素，包括單個電阻器和電容器的可靠性，因為每樣東西都是一個潛在的故障源，需要被瞭解和說明。
除了這些估計之外，現實世界的測試也發揮了重要作用。以小鵬匯天為例，其產品旅航者T1目前已經安全載人飛行超10,000餘架次。
“我們做了大量的地面測試，”Wisk的Tighe說，“我們做了多臺測試樣機，每天24小時執行。此外還有加速壽命測試，意思是你可以在高溫和環境條件下測試電路板。”
據摩根士丹利研報預計，2030年，飛行汽車行業將形成3,000億美元的市場規模；2040年，該行業規模可能將達到1.5萬億美元。
如此市場機遇的誘惑肯定會導致整個行業發展良莠不齊，所以ICAO（國際民航組織）、EASA（歐洲航空安全域性）、CAAC（中國民用航空局）、FAA（美國聯邦航空管理局）等監管機構制定安全規則就十分必要且非常急迫。
