在你開著一臺手擋車，聽著電臺，在沒什麼車的高速路上，絕對夠純粹。但，時間久了你可能會懷念定速巡航或者自適應巡航這種配置。解放雙腳，這不好麼？
我個人認為，在體驗過有“輔助駕駛功能”的車型之後，你或多或少都會對這種配置有幾分好感（因人而異）。理論上，輔助駕駛功能的主旨是讓駕駛員能更輕鬆的開車，而且在一定程度上能保障行車安全。
各廠商都在朝著更好的“輔助駕駛功能”進行提升，新能源產品對於這類配置比傳統燃油車更痴迷，特斯拉、小鵬和蔚來等品牌為代表；放在傳統汽車品牌中，本田應該是屬於轉型積極那一類，在2015年就推出了Honda SENSING有了一些簡單的輔助配置。
然後，Honda SENSING在逐漸更新迭代之後，2022年本田要推出的是Honda SENSING 360。今天，聊的就是它具體的變化和實現功能背後的邏輯。
Honda SENSING 360，又學會了什麼？
目前消費者能用到的Honda SENSING，主要功能包括以下幾種基本功能：
1.後視動態提醒+350°全景影像；
2.盲點顯示系統+盲區檢測系統；
3.車道保持功能+車道偏移抑制功能；
4.ACC自適應巡航+交通標誌識別+碰撞緩解制動系統。
構成以上功能的硬體，主要依靠的是前向單目攝像頭+微波雷達，實現的功能相對單一。到了2022年，Honda SENSING 360依靠的硬體裝置會在單目攝像頭（部分車型非單目攝像頭）的基礎上，在車身周圍加入了數顆角雷達和各個角落所增加的五顆毫米波雷達，實現了360°的感測，覆蓋了大部分的車輛盲點。
在感知裝置的提升過後，Honda SENSING 360的功能有了以下幾種增加：
1.碰撞緩解制動系統的升級；
2.前方交叉路口車輛警報；
3.車道變更時碰撞抑制功能；
4.車道變更輔助功能；
5.彎道車速調整功能。
碰撞緩解制動系統（CMBS）的升級，Honda SENSING 360上的CMBS功能的感應範圍從原來的車頭前方擴大到了車身全方位。而CMBS這個功能很早之前就已經在汽車產品上得到應用，主要依靠於雷達檢測周圍車輛，判斷是否會有碰撞風險。其次，交叉路口車輛警報、車道變更碰撞抑制等功能依舊主要依賴於雷達對於車身周圍環境、車輛的感知而實現。
而車道變更輔助功能，需要在開啟ACC功能+車道保持輔助系統（前向攝像頭）功能之後才能實現。前向攝像頭識別行車線、前向雷達監測前方車輛行駛速度+距離，在這樣的前提下，車側+車後方的雷達監測需要轉向的區域是否有車輛接近，判斷之後輔助駕駛系統會自行變道。
以上五點是在上文提及的基本功能基礎上新加入的，其中第1項的升級主要是擴大感應範圍，其次第2、3、4項，實現原理也很簡單。透過車側方的雷達和前向攝像頭的感知就能解決，而且市面上已經有部分車型搭載這些功能。
彎道車速調整，背後是融合感知？
從技術實現的角度來看，我們可以把重點放在彎道車速調整功能上，我們接下來將會對這項功能進行分析。此次，Honda SENSING 360新增了一個“彎道車速調整功能”。
首先，這項功能建立在開啟ACC功能的前提下。為什麼要調整到適當的車速？背後的目的，為了讓ACC模式下，沒有駕駛員干預的情況下在彎道里流暢的行駛。這項功能裡，技術難點在於怎麼讓車輛保持在彎道內行駛，不出現誤識別，還得調整合適的速度。
背後的邏輯，應該是依靠前向攝像頭識別車道線、提前獲得車道曲率，確保車輛能在彎道內正常行駛。
我們現在能接觸到的ACC功能，對於目標識別主要包括障礙物檢測，對於目標車輛的距離、速度以及方位等資訊的收集。而ACC的探測有直道車距探測、橫向探測兩種，來應對直線行駛和彎道行駛。而本田在針對輔助駕駛功能的硬體調整之後，換裝的是博世的MPC2單目攝像頭，其中一個優點是水平探測範圍更寬，而且能對前方60米-100米範圍內的車道線進行記錄和分類（連續、不連續、白色或黃色）。這樣一來，就加強了感知裝置對橫向探測的能力。
從這方面來看，目前Honda SENSING感知裝置上的硬體能力已經夠了，在這之後還存在一個“目標選擇”的問題。這對於ACC的質量具有很大意義，有可能會“忽視”相關物體，也有可能選擇了錯誤的目標。
舉例：行駛車輛位於最內側車道，前方左轉彎，在車輛進入彎道後車頭仍保持向前（對準中央車道、最外側車道）；此時如果中央車道或外側車道有車輛駛過，那麼很有可能ACC會對其進行跟蹤，並作出速度的調整，從而造成了選擇錯誤的目標。
為了避免這種選擇錯誤目標的情況發生，Honda SENSING 360很大機率會在演算法內加入“彎道預測”，而進行彎道確認的基礎是行車道路線的曲率。而目前主要採集曲率的測定方法，是依靠ESC系統支援的計算方法，主要涵蓋方向盤轉角計算、橫擺角度、橫向加速度、車輪速度。但在車道線較多的彎道路段時，上述的幾種測量方法可能會出現錯誤判斷，這時候就需要再加上單目攝像頭提前捕捉前方車道曲率資訊，進行預先確認。
以上，解決了車輛在彎道內的穩定行駛和目標選擇的問題。
車輛已經能夠實現在彎道內跟隨車道行駛，那此時的車速依據什麼做出調整？由於車輛前向雷達是深距雷達，在直線道路上能探測更遠的距離；但，在彎道內、車頭沒有回正的情況下，會出現這種情況：預計行駛路線上，前方行駛的車輛處於深距雷達探測範圍之外。
此時，Honda SENSING 360應該會把單目攝像頭廣角的特性利用上，應該會在短時間內依靠視覺感知，檢測預計路線上前方行駛車輛的速度、方位等資訊，從而調整在沒有深距雷達工作時的車速。
這次本田公佈的Honda SENSING 360具體方案沒有透露出太多的細節，例如哪些車型會用非單目的攝像頭、五個毫米波雷達的具體引數資訊等。
總結
目前的豐田、日產等品牌的輔助駕駛功能，也都各有優勢。豐田TSS 2.0版本，加入了LTA車道循跡、DRCC能實現全速域；日產的Pro PILOT 2.0已經可以實現L2級別的自動駕駛，續航速度在0-144km/h之間。
預計在2022年首先在中國市場搭載的Honda SENSING 360，相比於目前的HONDA SENSING，在硬體和功能上都有著挺明顯的提升。針對部分現有功能進行了升級，還加入了目前逐漸成為主流的輔助駕駛功能，例如車道變更輔助功能。最後單拿出來說的這個，彎道車速調整，雖算不上有很大革新的功能，但在ACC這一功能上做出了更深的研究。
