經濟觀察報 記者 沈怡然 林婷婷 2月10日，英飛凌（IFNNY）在美股市場以38.6美元/股收盤，在法蘭克福市場以34.21歐元/股收盤。這家深藏於汽車供應鏈的企業在汽車晶片的短缺中受到廣泛關注，股價在過去兩年間大漲了60%。
作為一家來自德國的半導體制造商，英飛凌的主打產品MCU和IGBT是汽車製造的關鍵元器件，客戶和最終客戶有博世、大陸集團、比亞迪、安波福、Denso等Tier1廠商。英飛凌將近40%的收入來自大中華區。大眾汽車一度因ESP（電子穩定程式系統）和ECU(電子控制單元)的短缺而面臨部分車型停產，這兩大模組所運用的MCU正是英飛凌的主流產品。
同恩智浦、瑞薩、德州儀器、意法半導體類似，英飛凌是這一輪供應鏈救援的核心企業。公司另一個產品IGBT，決定著新能源車的整體能源利用率，一輛特斯拉modelS使用的三相非同步電機驅動，通常需要84顆IGBT晶片。中國造車新勢力蔚來、小鵬、理想也是它的客戶或最終客戶。
但從去年Q2至今，公司股價橫盤震盪在41-50美元區間，期間費城半導體指數（SOX）上漲了約15%，該股跌去了1.5%。漲跌之間，市場正在嘗試對英飛凌提出一個判斷：隨著短缺得到緩解，公司是否會轉入下行週期？
英飛凌全球高階副總裁兼大中華區總裁蘇華對記者表示，預計在進入2022年相當一段時間之後，情況才有可能穩定下來。
一些分析人士傾向於將英飛凌看作一隻週期股，交貨期正常化意味著市場情緒緩和。StrategyAnalytics分析師AsifAnwar對記者表示，不能單純將英飛凌看作是汽車晶片的供應商，它正試圖打造一個多元的產品組合，覆蓋汽車之外的市場，以平衡不同行業的週期性。
進一步問，英飛凌的選擇是什麼？2021年9月公司在奧地利新工廠投入運營，但產能的目標不僅是汽車晶片。英飛凌方面對記者稱，公司的擴產是建立在電氣化和數字化大潮的長期戰略性預測的基礎上，而非跟隨短期波動。
蘇華表示，英飛凌未來的戰場是能源效率、未來智慧出行和物聯網，我們認為，電氣化和數字化是未來十年重塑世界的主要力量，也據此打造一個更多元的產品組合。
缺貨到達巔峰
財務資料上看，緊張形勢在2021財年三季度達到高峰。英飛凌的庫存在Q2進入近三年最低水平，庫存週轉天數僅有101天。該財年Q3的訂單出貨比率2.4達到三年以來最高點，這意味著收到的訂單比完成的訂單多2.4倍。
此前汽車行業因缺芯造成大面積減產、停產，恩智浦、英飛凌、瑞薩、德州儀器、意法半導體等企業，成為這一輪供應鏈救援的核心。
英飛凌執行長ReinhardPloss在2021年9月表示，公司首先透過庫存來解決一部分的問題，透過把產能更智慧地分配給不同的產品線，應對這些短缺問題。英飛凌將晶片從工廠直接運送到客戶，馬來西亞物流受疫情阻滯嚴重，公司盡最大努力調配和改善供應鏈。
進入2021財年Q4，各項資料趨向緩和。庫存水平從Q3至2022財年Q1呈現回升態勢，庫存天數維持在112天左右。Q4的出貨比率開始從2.4降為2.2。最新的Q1財報在2月3日釋出，資料顯示，Q1集團收入增長了1.52億歐元，即上一季的5%。預計Q2將以低個位數的幅度增長。
其實英飛凌在2021年9月宣佈擴產，在奧地利菲拉赫斯新建一座工廠。一位來自汽車零部件人士對記者稱，英飛凌等同類廠商對擴產是謹慎的。他曾多次和上游晶片廠協調產能，但無論是官方、協會、企業出面，晶片廠商仍然是在現有的能力下出貨，往往是先給廠家出貨5%。
短缺何時結束？
衝擊到41美元后，英飛凌的股價開始橫盤震盪，過去6個月費城半導體指數（SOX）上漲了約15%，但該股跌去了1.5%。某種程度上看，市場對英飛凌未來的價值判斷出現了分歧，核心的指向是：短缺潮是否將要結束，這是否意味著英飛凌將進入下行週期。
今年Q1，管理層仍然認為緊俏會持續整個財年。蘇華對記者表示，預計在進入2022年相當一段時間之後，情況才有可能穩定下來。ReinhardPloss稱，隨著廠商擴產，供應可能會在2023年2024年才達到一個頂峰狀態。
但另一種觀點是局勢將在2022年扭轉。AsifAnwar認為，供需失衡會持續到下半年，但庫存過剩會來得更早。就汽車來看，OEM都意識到了半導體供應鏈的複雜性，並且採用更智慧的庫存處理方式，供應鏈的自適應和調配會暫時性地緩解行情。
這是否意味著公司也會進入一個下行週期？一位專注美股的WideMoatResearchLLC分析師表示，歷史上看，公司的收入和股價具有明顯週期性，股價在2018-2019年半導體行業低迷期間受到了一定的壓力，目前公司的估值處於高位，加權平均市盈率為33-35倍。
與同行相比，英飛凌的市盈率高過了高通，只比英偉達的市盈率低。從過去的蘋果（Apple）、英偉達（Nvidia）等大多數科技股來看，對於該估值水平正確的選擇就是賣掉它。
AsifAnwar表示，具體來說，週期逆轉並非是當下的，庫存過剩還需要一段時間，因為不同終端有不同週期，汽車供應鏈仍然是相對穩定的。但一種可能是，車廠為了應對短缺而囤貨，導致積壓庫存，反過來調整供應鏈、甚至向供應商下調訂單，好在大多數晶片供應商會與客戶簽訂長期供應協議（NCNR協議），這能在一定程度上保護到他們。另一種可能是，由於半導體元器件的定價彈性，晶片廠商漲價之後彈性會更早地發揮作用。
反思供應鏈
站在汽車產業的角度，一場反思供應鏈的大討論正在展開。
蘇華表示，短缺也會帶來一些長期性改變，以汽車行業為例，最近的事件使汽車行業對半導體行業的複雜性及其漫長的生產週期敏感起來。我們必須從目前緊張的供應形勢中總結經驗。即時生產模式（JIT，Just-in-Time）需要與時俱進（進行改革）。
一位汽車產業鏈研究人士對記者表示，這背後有一種必然性的存在，任何一個行業，只要是透過全球化分工來提高效率、降低成本，都意味著對系統性衝擊的脆弱性。如果這個行業的庫存管理又很嚴格，那就會更脆弱。這一點也反映在汽車上，嚴格的庫存管理，或許是導致供應鏈脆弱的一個原因。
汽車增加半導體含量是一個必然趨勢，對供應鏈來說，長期的規劃非常重要，包括加強產能儲備、庫存和供應管理的概念。均衡的庫存管理有助於減少供需的波動，特別是對晶片這類交貨時間長的產品，其庫存管理應特別引起重視。在下單方面，需要更謹慎周密的籌劃。
短缺加強了英飛凌的角色。“我們已經意識到一種危機，特別是這兩年缺芯的情況下，半導體企業比我們更像Tier1，他們已經取代了我們的位置”，比亞迪子公司弗迪科技在英飛凌生態大會上表示。弗迪科技是英飛凌的客戶，製造汽車零配件，掌握大量的汽車電子及底盤技術。
上述汽車產業鏈研究人士稱，過去，國產汽車對供應鏈普遍憂患意識不足。汽車本身的發展階段，加之新造車勢力的入局，讓傳統的車企為了低價搶佔市場，一再減少資金壓力，包括倉庫儲存等管理成本，在零配件的下單、備貨上缺少冗餘，忽略了對供應鏈的深入管理。
多元化戰略
從英飛凌的角度看，它並沒有“把雞蛋放在同一個籃子”。ReinhardPloss表示，汽車行業是公司的一個基本盤，英飛凌希望透過此來獲得其他領域的青睞，汽車市場是重要的、穩定的，但其他市場也要去均衡。
蘇華表示，公司鎖定了三大市場，未來智慧出行、物聯網和能源效率。可以看到的是，電氣化和數字化是未來十年重塑世界的主要力量，電氣化藉助可再生能源和更高能效的電氣系統，減少能源消耗和碳排放；數字化大幅提升生產效率，提高生活的舒適性和便利性，並創造新的市場和商機。
賽迪顧問股份有限公司副總裁李珂對記者表示，半導體一路遵循摩爾定律形成了一種慣性：往往靠速度、整合度、更高的工藝來解決問題，例如臺積電、三星和蘋果在手機晶片的工藝上，從7nm、5nm演進到3nm，技術尖端者佔據著話語權和紅利。
數字化的趨勢正在表明，相比消費電子，更多產業展現出了增長潛力，包括家居、汽車、無人機，大街小巷的監控裝置，大規模的人臉識別、語音識別的應用，背後都需要晶片，這類新品對晶片的工藝晶片的製程和工藝要求相對要低，對場景、穩定性、價效比要求更高。雙碳政策也催化了這些產業對能源效率的需求，比如將碳化矽晶片應用到新能源汽車主逆變器上，在基於800伏的系統中，同等電池容量下，可實現7%以上的續航里程的提升。
以英飛凌的車規級MCU為例，它對工藝要求並不高，在正常的週期下，它的利潤也不如GPU、CPU這類晶片，但它的用量遠遠大於後者。物聯網時代，它可以運用到工業控制領域，例如工業機器人的機械手臂的控制。
英飛凌試圖將過去的積累延伸到這兩大潮流中。蘇華稱，英飛凌在現有的汽車半導體、功率分立器件和模組領域居全球第一，安全晶片、MEMS麥克風晶片市場份額也是全球第一，MCU是全球第三，NOR快閃記憶體全球第四。這是公司的基礎能力。
由此劃分出四個板塊，汽車電子、工業功率控制（服務新能源充電、傳統電力基礎設施）、電源與感測系統（服務智慧家居、消費電子）、安全互聯絡統（服務物聯網）。
從2022財年Q1資料來看，後三者佔收入的比重分別是12%、30%、14%。只有安全互聯絡統業務收入環比增 11%，利潤率也從 15.5%長到23.4%，工業功率控制和電源與感測系統的增勢不強，前者收入環比降6%，後者環比增1%，兩者利潤率沒有明顯提升。
在蘇華看來，公司正鎖定資源，將營收的13%投入到研發中，2021財年研發投入14億歐元，僅一年就新註冊了1700項專利。在中國中舉辦首屆生態圈大會也是重大戰略的開端，主論壇的12名嘉賓中，除了來自汽車行業的嘉賓之外，海有阿里、騰訊、海信、陽光電源。
中國是英飛凌最看重的區域市場。蘇華對記者表示，中國地域遼闊，人口眾多，產業齊全，配套完善。因此在需求端，中國毫無疑問是全球最大的區域性市場。從供給端來看，中國在全球電子產業價值鏈的地位是無可替代的。
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