接上文：如果按照2022年全球1000萬輛的新能源車規模預測，那中國新能源車市場需要做到多大規模？答案是520萬輛以上——如果做到這個規模，就可以確保全球新能源車跨過千萬輛大關。那麼，中國市場可以嗎？（相關回顧：中國新能源汽車2022年全景報告【1】）
三、中國新能源車市場“保五爭六”
對於2022年中國新能源車的銷量，國內包括中汽協、乘聯會、券商研報機構在內都做過預測，但是各口徑的資料差異比較大，最大差距多達100萬輛。
1、2022年中國新能源車規模能到多少
中汽協給出的中國新能源汽車銷量預測為500萬輛，按照其預測的全年2750萬輛的總量規模，今年新能源車的滲透率在18%左右。
乘聯會方面給出的預測則激進許多。早先乘聯會預計2022年新能源乘用車銷量480萬輛，但是到今年年初已經上調為550萬輛新能源乘用車，這會使得新能源乘用車滲透率達到25%。並且乘聯會方面預計，新能源汽車有望突破600萬輛、滲透率22%左右。
另外有一些機構也做了相應的預測，大體上集中在520萬輛到550萬輛左右。
相對詳細的測算是東吳證券研究所給出的新能源乘用車大概570萬輛，其中純電動車型為448萬輛、插電式混合動力為123萬輛。整個新能源乘用車的滲透率23%左右，而純電動車的滲透率可以做到18%。另外他們預測2022年中國新能源車如果含出口量，可以做到600萬輛左右，同比增長70%。
那麼如果按照500萬輛和600萬輛預測的中間數——也就是550萬輛來預測2022年中國新能源車銷量的話，我們可以拆分來看看這一目標的現實性。
首先我們需要從550萬輛的規模中剔除商用新能源車銷量，好在這是一個比較容易測算的數值。2021年，商用新能源車銷量規模為18.6萬輛，同比增長54%，其中98%是純電動車。而對於2022年商用車總銷量，中汽協預測是450萬輛左右，同比下降6%。結合今年1月商用新能源車同比增長66%資料，我們大致可以按照50%的增速進行預測，總量大概在28萬輛到30萬輛規模。
換句話說，2022年，中國新能源乘用車規模的中間數可能是520萬輛左右。這一數字相比於去年的333.4萬輛增加了約為187萬輛左右，同比增長需要達到56%。
2、A級新能源車迎來爆發
接下來我們可以對照國內主要新能源車企的目標來看看187萬輛的增量是否可以實現。
預測2022年新能源車市場的一個核心主線是，整個10-20萬元A級車市場或許會迎來爆發式增長。據測算，目前新能源車市場中，A級車區隔純電動車銷量僅為94萬輛，而B級車區隔純電動車銷量反而高達100萬輛，最低端的A00車區隔純電車也有89萬輛。同時，PHEV車型在A級車市場有31萬輛的銷量，B級車區隔是23萬輛。
上述資料意味著A級純電動車的滲透率僅為5%、整個新能源A級車也不過8%左右，和B級車的20%、16%差距甚大。但是在整個汽車消費市場，A級車區隔的銷量佔比是可以達到55%，在SUV這類市場更是高達63%以上。
因此，東吳證券研究所做出的一個測算是：在2022年，整個新能源車市場中A級車區隔達到170萬輛-190萬輛，相比於去年整整提升八九十萬輛規模。這其中主要的增量來自於A級插電式混合動力車型，預計會從去年的31萬輛增長到81萬輛。
顯然，這裡面很大一部分增量來自於比亞迪的DM-i新車投放。去年比亞迪已經發布了瞄準哈弗H6、CS75PLUS的A級SUV，宋Pro DM-i，對照其他競品年銷量規模，這款車很可能帶來20萬輛增量。同時還有和秦PLUS DM-i相似的驅逐艦05，參考秦PLUS車型目前19萬輛的規模，即便驅逐艦05只有其一半的量，也足以提供10萬輛規模。
另外則是長安、長城、吉利等自主品牌也會有相應插電式混合動力車型投放在A級車市場，這些都有望抬升整個PHEV市場的銷量。可以說，插電式混動A級車50萬輛的銷量目標並不太難。
至於A級區隔的純電動車產品，可以看到比亞迪已經發布了元PLUS系列，長城尤拉會有芭蕾貓、閃電貓等新品，上汽乘用車還有一系列新產品，再加上大眾ID.3還沒有放量，整個A級電動車的增量是可以期待的。其他合資車企也在加快A級電動車的投放，包括本田e:N系列的“一魚兩吃”，豐田會在年底釋出和比亞迪合作打造的A級轎車，算是各方都入局了。
基本上保守的判斷，A級純電動車在2022年的增量至少是30萬輛、目標銷量應該在40萬輛以上——元PLUS達到10萬輛規模、大眾ID.4和ID.3實現10萬輛銷量，這就完成了大頭，其餘車企總計完成20萬輛以上應該也比較輕鬆。
3、B級新能源車依舊興旺
另一方面則是各家車企會在20萬元價位、B級車市場展開全面的爭奪。現在B級車市場主要是由雅閣、凱美瑞、帕薩特、邁騰所佔據，整個市場份額大約在260萬輛左右，其中燃油車至少佔據了80%以上。
從2022年開始，新勢力們首先會加大B級轎車的投放——20萬元價位是能夠實現收益、科技配置、消費趨勢的合適價格——比如威馬M7、零跑C01、哪吒S等等，還有蔚來最重要的ET5等等，以及比亞迪漢DM-i這些。從總量上看這些轎車產品都能夠為B級區隔帶來足夠多的增量，很可能快速消融原有B級轎車的市場份額。
如果算上本身電動化進度就足夠快的B級SUV市場——特別是特斯拉Model Y今年將承擔起放量的作用，或許單一車型就能夠突破30萬輛級別，還有福特、凱迪拉克、奧迪等品牌的新車投放都是這個細分市場——這使得整個B級新能源車銷量同樣有翻倍的可能性，從2021年的100萬輛到達190萬輛規模。
4、本部分小結
換句話說，僅僅是在A級和B級兩個細分市場，國內新能源車保守估計也能獲得150萬輛的增量規模。而在其他諸如A0級、A00級市場也至少會保持20萬輛左右的增速，此外新興的中大型電動MPV車型也有一定銷量空間。
整體來說，2022年中國新能源車市場保守估計500萬輛是大機率事件，而一旦超過550萬輛，那麼全球新能源車就必然達到千萬輛規模。至於最樂觀估計的600萬輛的目標，我們認為在產量上是可以達到的，也就是出口方面支援50萬輛左右的規模——一方面是特斯拉的出口，另一方面不可忽視上汽乘用車在新能源車方面的出口。
四、拆解2022年中國新能源車銷量
對今年中國新能源汽車有了一個總體概念之後，我們可以拆解一下2022年中國新能源車市場的銷量走向，以此具體來判斷今年國內新能源車的銷量範圍。
1、比亞迪銷量預測
2021年中國新能源車銷量最大的車企是比亞迪，其新能源車整體銷量為58.4萬輛，其中純電動車為32萬輛、DM-i車型27.4萬輛左右。緊隨其後的是上汽通用五菱，宏光MINIEV是其新能源車銷量的最大功臣，賣出接近40萬輛，而寶駿品牌的新能源車大概是2.95萬輛左右。之後才是品牌認知度最高的特斯拉，依靠Model 3和Model Y達到了32萬輛的年銷量。
後面的新能源車企在銷量上的差距就很明顯了，基本上都是10萬輛規模的，稍多一些的是長城尤拉和廣汽埃安，都是13萬輛級別。而蔚小理三家新勢力也基本上是挨著了10萬輛的規模，大眾品牌兩家合資車企加起來勉強達到13萬輛。
對於2022年，整個市場最大的看點是比亞迪的新能源車能賣出多少。
目前比亞迪方面對外表示，在手未交付新能源車訂單大概是20萬輛規模，這意味著比亞迪今年年銷量達到100萬輛幾乎是板上釘釘。而比亞迪之前在投資者會議上提到過的銷量目標是2022年新能源車實現110萬輛-120萬輛銷量，增長率100%。
而有投資者對比亞迪的銷量更為樂觀，認為其新能源車銷量就有可能到150萬輛左右。推算邏輯是比亞迪曾經提出2022年要累計完成300萬輛新能源車的目標，而截止2021年年底時已累計150萬輛，因此今年或許將會衝擊150萬輛目標。
不過我們認為對於比亞迪150萬輛新能源車的目標還是太過於樂觀。目前看起來比亞迪的產能主要受制於電池的供應，因為其電池完全自供，所以無法像其他車企一樣只管工廠產能。有投資者測算比亞迪在2022年自供電池產能大概是50GWh，比2021年的25GWh翻了一倍，那麼車型銷量也自然是匹配翻一倍，還是回到了最開始的120萬輛左右的預測量。
所以，如果考慮到比亞迪還有部分燃油車，那麼2022年比亞迪總的年銷量可能在130萬輛-140萬輛左右，其中新能源車大概會佔到九成。
從產品來看，比亞迪的秦PLUS和驅逐艦05可以視作一個組合，銷量預測應該在30萬輛左右。宋Pro DM-i作為一款瞄準緊湊型SUV主流區隔的新品，其目標是對準自主SUV三強，僅以最低預期看也是20萬輛規模，即便影響到稍高定位宋PLUS DM-i，兩款車型的合計應該也在35萬輛規模。再次是漢系列，漢EV單車已經達到了8.7萬輛，而隨著漢DM-i的加入，參考整個B級車市場的單車銷量，全系20萬輛是一個可以觸及的目標。
其他諸如唐、海豚、元PLUS等，還有騰勢的新車，如果在產能順暢的前提下，提供25萬輛的銷售支撐也沒有什麼問題。而且今年比亞迪的新車眾多，包括海洋網的登陸艦、對標Model 3的全新純電動轎車、MPV車型等等，都會給比亞迪120萬輛的銷量目標提供堅實的基礎。
2、五菱、特斯拉銷量預測
然後是關於上汽通用五菱的新能源車銷量預測，基本上A00級電動車發展已經到了瓶頸，所以增量有限。
目前宏光MINIEV年銷量規模是40萬輛，而整個市場的入門門檻比較低，現在已經有大量的模仿者進入4萬元的電動微車市場，勢必衝擊宏光MINIEV的份額。最好的結果是，上汽通用五菱透過不斷升級車型，加強產品的護城河，然後在純電微車市場保持40萬輛的總量。而再往上到6-8萬元市場，如果五菱/寶駿可以推出能跟哪吒V、零跑T03競爭的產品，那麼市場可能還有10萬輛規模左右的空間，可是目前上汽通用五菱沒有更好的產品給到市場。
今年上汽通用五菱主要會推出宏光MINIEV的放大版，被稱為“MINIEV GB”，可以視作MINIEV的升級換代，守住5萬元以下的微型電動車市場。同時在高階市場會提供足夠娛樂化的MINIEV敞篷版，增加一些品牌認知，但是整體銷量並不會有什麼驚喜。
對於特斯拉來說，2022年的增量可能同樣比較樂觀。目前特斯拉中國工廠是完全飽和狀態，年產能規模在55萬輛左右，所以特斯拉也開始加快上海工廠二期工程的建設。考慮到特斯拉全球產能規劃是150萬輛，這個目標相對於去年提升了50%，那麼對應中國市場也差不多是48萬輛。
有意思的是，之前特斯拉上海工廠需要貢獻20萬輛產能用於出口歐洲，現在隨著柏林工廠在第一季度開始執行，中國這邊的產能就恰好空缺出來。對照一下空出的產能，特斯拉在中國這邊的銷量確實差不多可以做到50萬輛左右。
3、新勢力車企銷量預測
再看新勢力的蔚小理這邊，去年三家都是9萬輛上下的銷量規模，到了2022年因為都將推出新車，所以都給出了相當激進的目標指引。
蔚來給出的目標大概是翻番，也就是18萬輛。有部分調研機構給出的預測是16萬輛左右，總體偏差不大。這主要是考慮到蔚來雖然2022年有ET7、ET5兩款新車，以及還會發布ES7，但是蔚來整個的放量是需要等到下半年第三季度之後。而在新車上市之前，ES6/ES8等車型會因為市場競爭加劇和車型面臨更新，使得交付速度放緩。
小鵬方面，各家給出的預期在20萬輛到30萬輛之間。這主要是考慮到P7會進行一次改款，這樣進入單車10萬輛規模；面向入門市場的P5因為交付延期會影響到一部分銷量，預計全年能夠在8萬輛左右。實際上今年小鵬將更多的精力是放到了G9這款旗艦產品上，但是考慮到同樣是第四季度才有交付的可能，能夠達到2、3萬輛已經完成任務。
理想汽車目前是單一車型作戰，銷售效率很高，已經完成單車10萬輛規模。2022年理想的核心是釋出X01全新車型，那麼理想就從單線作戰變為雙線作戰，兩款產品預計在差異化上更突出，佈局到30萬元和40萬元市場。這樣不說把產品銷量提升一倍，即便按照60%-80%的增速來看，也是16-18萬輛規模，和蔚來一致。
其餘二線新勢力，包括合眾汽車（哪吒）、威馬、零跑等幾家，最大機率實現銷量突破的應該是零跑了。零跑這家車企現在在中端市場表現出很強的競爭力，C11現在是一車難求，訂單交付都是在三個月之後，而今年還會上市C01這款轎車，同時零跑T03所在的細分市場已經開啟，這家企業從去年的4.5萬輛上漲到10萬輛是很有可能的。
4、廣汽、長城、上汽預測
傳統自主品牌這邊的新能源車也是在2022年來到了臨界點，長城汽車、廣汽埃安和上汽乘用車是最先跑過10萬輛的，而吉利汽車、長安汽車、奇瑞等車企反而“起個大早趕個晚集”。
廣汽埃安這邊，先看廣汽集團整體目標同比增長15%，大約為243萬輛，意味著整體銷量增長30萬輛。考慮到廣汽豐田和廣汽本田的目標規劃就已經達到了40萬輛增量，其餘品牌的增長壓力或許並沒有那麼大。而廣汽埃安始終缺乏爆款車型，2022年似乎又是產品小年，再加上廣汽埃安把工廠產能從10萬輛提升到20萬輛，那麼保持和大勢同步，應該就是廣汽埃安的目標。如此算來，廣汽埃安實現18-20萬輛左右比較合適。
長城汽車這邊因為受到停產尤拉黑貓、白貓的影響，預計新能源車會減產8萬輛左右。但是尤拉好貓或許能夠完成銷量翻倍——從去年的5.1萬輛上漲到10萬輛規模。同時作為品牌向上的產品，今年尤拉將推出芭蕾貓、閃電貓這樣的產品，面向的15-25萬元市場，這些產品或許上量不會那麼快，但是預計也有三萬輛的規模。
同時，大長城下面還有WEY品牌強推DHT車型，以長續航PHEV作為最大賣點，或許能夠讓長城在PHEV市場獲得不小的增長，以WEY的目標來看，全年3萬輛應該是需要做到的。
上汽乘用車包括了榮威、飛凡和名爵，目前榮威新能源車能夠達到9.5萬輛規模，而獨立出來的飛凡是1.5萬輛左右，其在上海地區佔到了極高的份額，但名爵則僅僅是四位數。看好上汽乘用車的原因一方面是榮威PHEV車型還會保持現有的份額，另一方面則是上汽乘用車下面的新品牌，比如智己、飛凡等都會有新車推出拉動銷量。即便是名爵，也會有全球化電動車推出，這可能大大提升名爵在新能源車市場的份額。因此給到上汽乘用車在新能源市場40%的增速其實是很保守的。
5、吉利、奇瑞、長安新能源銷量預測
實際上，對於新能源市場有著極度渴望的是自主品牌一哥——吉利汽車。作為國內銷量最高的自主品牌車企，近幾年吉利汽車無論是在影響力上還是資本市場市值上，都已經落後於比亞迪、長城汽車，甚至是長安汽車，主要原因就在於吉利在新能源市場上表現不佳。
作為七年前就釋出了“藍色吉利行動計劃”的車企，吉利在2021年僅僅賣出了8萬輛新能源車，這還是旗下多品牌的結果。所以2022年吉利汽車勢必希望快速追趕，儘可能實現規模量上的突破，達到新能源車行業的第三陣營。
目前看來，吉利汽車在新能源方面的核心銷量支撐將會是極氪品牌，預計極氪001將在新的一年帶來7萬輛左右的增量，而極氪MPV或許能夠帶來1萬輛的支援。其次則是幾何汽車將在A0級SUV投放新款車型，即霹靂虎，連同之前的功夫牛在6-10萬元這個細分市場做強做大，預測會有8萬輛左右的規模。而包括吉利帝豪系列的電動車、幾何A、幾何C還是能夠維持現有5、6萬輛的表現就算達到目標。此外，吉利還有睿藍汽車——也就是之前依託於力帆汽車的楓葉品牌——還是能夠在to B市場貢獻一些銷量，特別是將帝豪GL的換電版本給到新品牌，可以打價格戰。
吉利方面更大的賭注在於PHEV車型上。一是來自於領克PHEV持續放量，去年完成了接近1萬輛左右的規模，那麼伴隨新能源的普及，翻倍是有可能的。二是因為吉利投放雷神動力，雖然目前主要是HEV車型，但是下半年應該會有PHEV車型上市，對標比亞迪的DM-i車型。根據吉利投放的時間來看，或許2022年吉利難以在雷神動力上獲得足夠的銷量增長，但是在2023年很可能是一個銷量釋放點。
簡單來看，吉利汽車在2022年雖然有發力的產品，但是整體在產品矩陣上短板還是很明顯，缺少在A級車市場上的強勢產品，並且在純電和PHEV技術影響力上也沒有展現出能夠超越其他車企的獨家能力。所以預計吉利在2022年新能源市場還是會落後一些，沒有到爆發的臨界點。
奇瑞的新能源在2022年或許主要支撐來自於QQ冰淇淋，這款同樣三、四萬元的微型電動車瞄準了宏光MINIEV的市場，即便搶到一小部分份額也是可觀的增量。此外奇瑞新能源還會推出一款QQ系列純電微型SUV，軸距2160mm、車身長度3.3米左右，如果定價在5萬元左右，並且產能穩定，則有望改變奇瑞在新能源領域的勢頭。
長安汽車的新能源車型在去年其實表現不錯，接近了10萬輛，但是其在2022年的不確定性比較大，主要是主打中高階市場的阿維塔目前並未得到太多關注。而之前被寄予厚望、最先跟進宏光MINIEV進軍微型電動車市場的長安奔奔EV，也並沒有取得太多的突破，據說是因為產能不足，使得這款車型沒有追上五菱的步伐。
但好在長安新能源還有一款代號為C385的產品，接近於UNI-V的純電版本，這款車或許會帶來一些驚喜，畢竟我們反覆強調在A級新能源車細分市場有足夠大的增量空間。
6、外資品牌新能源銷量預測
接下來看看海外品牌在2022年新能源車市場的前景。
根據乘聯會的資料，主流合資品牌過去一年僅僅銷售了21萬輛新能源車，滲透率僅為2.3%。同時，豪華品牌細分市場，新能源銷量大約為40萬輛，如果去掉蔚小理和特斯拉，那麼剩下的傳統豪華品牌的新能源車銷量少之又少，大概在7.9萬輛左右——測算下來滲透率也僅為3.4%不到。
從上牌量資料中也能夠看出，率先進行純電動車型國產化的一汽大眾、上汽大眾和華晨寶馬，應該是外資品牌中新能源銷量最好的企業，但是因為在新能源渠道上有大量的試錯，所以也並沒有推動新能源車的走高。好在從目前的態勢來看，外資品牌已經逐漸理解到了新能源市場的發展要求，包括重整渠道和加速傳統經銷模式的迭代，藉助傳統網路推高電動車銷量。這一點上，大眾ID系列就有明顯的轉向，並且效果明顯，單月銷量已經逐步穩定在萬輛級別。而後包括賓士、奧迪、寶馬、凱迪拉克的新車將進入快速投放期，這或許將使得豪華市場迎來新能源滲透率的快速增長。
可是在主流合資品牌市場，之前美系品牌雖然先行，但是並沒有體現在銷量上。今年在純電動化上日系品牌開始發力，豐田、本田和日產都會在今年投放純電動車型，產品定價恰好在15萬元級、20萬元級和25萬元級以上。配合福特電馬、大眾ID系列在不同價位的分佈，我們或許將在年底看到到底哪一個細分市場能夠成為主流合資品牌的主戰場。
7、本部分小結
總的來說，如果按照比較樂觀的測算，上述列表中的自主品牌新能源車型在2022年將有100萬輛以上的增長，而新勢力同樣有機會實現翻倍的增長。外資品牌方面主要是特斯拉將以一己之力抬升整個海外品牌在新能源市場的增量，而其他合資品牌雖然增速也會很快，不過更多是從幾萬輛上漲到十萬輛級別。
從拆解各個國內車企新能源車的角度來看，整個市場的核心車企的增量也差不多是190萬輛左右，淘汰掉一些落後產品、加上老款產品銷量的下滑，基本上可以判斷出2022年國內新能源車銷量應該是在520萬輛以上，這也符合之前的判斷。
文｜劉學曉
圖｜網路
