文|Toretto
新造車的熱度在2021年冬天仍未降下去。
僅12月份就與兩個全新的品牌亮相。15日，曾被視為“華為太子”的李一男成立的牛創新能源科技有限公司釋出英文品牌"NIUTRON"，中文品牌"自遊家"；而就在同一天，一家名為盒子汽車的公司舉行品牌釋出會，聚焦B端出行市場。
另一邊，新造車的老兵也想捲土重來。一度淡出眾人視野的前途汽車在12月18日低調舉辦了一場策略分享會，同時下線並向新使用者交付了前途K50。而在本月早些時候，前途汽車還宣佈進軍“元宇宙”。
在這個智慧電動汽車的時代將至未至的時候，現在入局新造車或許並不算晚，未來智慧汽車到底會是什麼模樣，沒有人真正能夠給出定義。
威馬汽車董事長沈暉今年5月在微博上談起跨界造車的話語在半年多之後並沒有過時。“新賽道的邊界還很遙遠，歡迎所有跨界而來的新汽車人。”
很多人將加速變革的希望放在了蘋果身上，而近期，又有媒體爆料稱蘋果造車正在加速，2022年9月就會發布AppleCar，比此前預計早上兩三年時間。
如果以蘋果造車為節點，留給新人們的時間不多了。
添了新軍，但無新意
電動化革了內燃機的命，智慧化顛覆了傳統體驗。智慧汽車的出現創新的不止出行，是生產方式和生活方式。但這些新軍似乎沒有帶來新的創意和產品。
12月15日，牛創新能源科技有限公司釋出英文品牌"NIUTRON"，中文品牌"自遊家"。這家公司其實並不“新”，它由前華為常務副總裁李一男在2018年11月創立，只是到了今年正式出現在公眾面前。
據官方透露的資訊來看，其首款產品自遊家NV定位是中大型高階SUV，純電動和增程式兩種動力可選，將於2022年上半年上市並接受預訂，同年9月啟動交付。
然而，當越來越多的新造車公司給自己貼上標籤的時候，創始人李一男表示不想定義目標人群，只是打磨產品、給使用者帶來快樂，讓客戶感到自豪。
但是他在接受採訪時又表示，“我們一切的出發點，都是以我們潛在使用者或者我們想象的使用者能不能給他帶來更好的體驗”。
這是一個很矛盾的表達，既然存在潛在使用者或者說想象的使用者，為什麼又說不定義目標人群呢？滿足大多數人的需求，很容易讓產品走向中庸。
在三四年前，新造車企業進軍電動汽車的早期，打造一款適合更多人群的符合當時熱點的SUV是一個很好的選擇，比如蔚來ES8，在沒有同級競爭對手的情況下，能夠很好搶佔燃油車的份額。
但是在2021年，越來越多的電動SUV，包括豪華電動SUV出現在市面上，這時候推出一款無法定義使用者群體的高階SUV，更像是走進了一片紅海。
三年前的產品定義放在現在似乎真的沒有太多的新意，沒有給人眼前一亮的感覺，李一男的華為標籤也早已在消費者當中褪去光環，如何讓這個全新的品牌被消費者接受，在眾多競爭對手中被選中，挑戰極大。
雖然說真正好的產品不缺市場，現在市面上真正滿足消費者需求的豪華SUV確實也並不算多，但是沒有品牌的支撐，難以走進消費者的初購名單之中。
而瞄準B端市場的盒子汽車確實找到了一個少有人直接定位的市場，但是傳統車企是兼顧這些市場，包括威馬、小鵬等上一波新造車也積極參與出行領域。
“盒子汽車將圍繞城市、運營夥伴，司機、乘客，構建全新出行價值體系，成為中國出行市場的超級玩家。”盒子汽車創始人兼總裁張署光的野心很大，但是隻是座椅數量和佈置的調整似乎沒有真正的創新，而底盤輸出更像是為之後的失敗找好後路。
從光儲能系統、高壓充電到底盤技術，再到涉及車內娛樂系統甚至是智慧交通和智慧城市的智慧互動系統，盒子汽車的夢想真的是非常“豐滿”，其中有多少是消費者真正需要的設計和功能？哪些是出行公司需要的服務？
到底會有多少投資人會吃下這個大餅，認同一家新造車公司可以主導這麼完善且龐大的出行體系？
入局未晚，期待創新
“一些投資者拿著自己的真金白銀參與試錯，分散試錯的風險和成本，應該歡迎，而不是拒絕。進入者中大多數會以失敗告終，但他們都對最後的成功做出了貢獻。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰曾對HD Auto這樣表示，但更希望手握真金白銀的人們不是盲目進入。
一波又一波的新造車浪潮證明，智慧電動汽車的市場仍是充滿機會的沃土。
只是在過去五年的快速迭代之後，目前進入了新能源與智慧網聯的同質化競爭。蔚來那樣以使用者企業為創新點的公司似乎沒有再次出現。
在電動化方面，新車型續航里程不斷提升，廣汽埃安1000公里續航的石墨烯基電池宣傳爭議仍歷歷在目，但消費者真的需要這麼長續航的電動車嗎？燃油車的續航一般也就在500公里到700公里之間。
但是這個領域的內卷不得不讓車企選擇用這樣的方式來嘗試解決消費者的里程焦慮，畢竟做基礎設施是購車後的體驗，便捷且快速的補能在買車之前難以成為宣傳的賣點，也不是一家新造車公司可以快速解決的事情。
自動駕駛與智慧網聯領域同樣如此，越來越多的移動網際網路功能的遷移和堆砌，造車汽車智慧網聯同質化的結果是必然的，不斷增加的功能成為標配，關鍵的比拼還是要精益求精地打磨服務和產品，去解決使用者真實場景的需求。
如今，處於變革之中的汽車產業暫時沒有一個確定的未來形態，這給了新進入者重新塑造行業，證明自己創造力的機會：造出一臺不同於以往汽車的全新移動出行產品。
畢竟大家期待著科技公司跨界而來，但市場和使用者的期待肯定不只是一家“新的傳統汽車製造廠商”。
“從骨子裡頭得要改變，這句話說起來容易，做起來難。”清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全在某次閉門會議上表示，漸進式的創新一定不適合於新的產業格局，“我認為如果用傳統的打法，只能比現在活得好，但是不一定贏到後天。”
至於顛覆性的創新和革命性的變化，他將希望寄予在科技公司身上，如果蘋果真想明白了，一定會和特斯拉有本質的不同，特斯拉之所以領先了，是比傳統車企做得好，它一下子做到了2.0，但是蘋果應該做3.0。
在移動網際網路時代，蘋果打造了iOS、App Store等底層軟體和生態系統，能夠實現智慧手機、智慧手錶、電腦、平板電腦等多個硬體跨屏協作。而隨著同樣擁有手機、手錶、電腦等硬體的華為推出鴻蒙系統，它也成了中國汽車產業變革領導者的希望之一。而小米缺一個底層作業系統。
從個人裝置，到智慧家庭、智慧辦公，再到智慧出行，未來，跨界而來的科技公司能否將汽車納入到這個生態中，或者基於汽車場景重構生態以實現主動服務，讓使用者在汽車內外的生活實現無縫銜接，搶佔使用者的時間高地，是讓人期待的。
而當雷軍表態小米汽車售價會在10萬到30萬之間時，對於其成為一個顛覆者而非追隨者的美好願望破滅了一半。短期來看還是以小米品牌本身的品牌力為基礎，主打“價效比”，並且大機率這條路能夠走通。
畢竟不能夠要求所有科技公司都成為蘋果，都去顛覆傳統。而且當前同質化競爭激烈，車企等新老參與者一方面能夠沉下心來打磨產品，另一方面，新進入者加劇“內卷”也能讓參與者“思變”，involution（內卷）或許反而能催生出evolution甚至是revolution的產品。
最近元宇宙的概念被熱炒，智己汽車率先提出這樣的概念，而老兵歸來的前途汽車同樣也是宣佈攜手合作夥伴進軍元宇宙。蔚來也在2021NIO Day上推出了自己的AR、VR等產品。
其實PPT造車不完全是貶義詞，只要能將吹過的牛皮嘗試落實，真正去探索，就是值得尊敬的，也是行業所期待的，不讓真金白銀無意義浪費。
如沈暉所言，激烈的競爭能讓更多創造力被激發。
大浪淘沙優者勝，真正敢於創新的孤勇者同樣是英雄。
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