據央視財經報道，隨著全球經濟疫情後的復甦，“義烏製造”每天都在從中國流向兩百多個國家和地區。然而，一場全球性的供應鏈危機，卻阻滯了“義烏製造”的流出，導致當地外貿企業訂單驟降，商家出現庫存積壓、現金流緊張等問題。不過，專家同時指出，集裝箱高運價或已迎來拐點。
專家稱集裝箱高運價或已迎來拐點 圖據網路
這場讓全球企業集體“陣痛”的供應鏈危機還會持續多久？危機中的“逆全球化”、近岸生產思潮抬頭為全球產業鏈帶來了那些新挑戰？又會不會對中國企業產生長期影響？對此，商務部國際貿易經濟合作研究院研究員梅新育在接受紅星新聞採訪時進行了專業剖析。
義烏外貿企業訂單驟降
從中國發一個集裝箱到美國近1.9萬美元
據央視財經報道，自去年開始，全球集裝箱運價持續攀升，部分航線集裝箱市場報價一度暴漲至十倍以上。浙江義烏，是我國外貿商品出口的重要集中地，集裝箱運價的劇烈變動也對義烏商品出口帶來巨大影響。一些商品無法承受過高的運價，很多海外買家暫停下單，並把一些低貨值的商品訂單進行延期或者拒絕收貨。此外，受疫情影響，很多國際客商來往不便，義烏商貿城裡的客流量也大不如前，導致很多店鋪今年的訂單量出現明顯下滑。
疫情復甦撞上全球供應鏈危機 圖據義烏髮布
商務部國際貿易經濟合作研究院研究員梅新育指出，全球供應鏈是個牽一髮而動全身的問題。中國企業實際受到的影響主要是兩個方面，第一，最大的影響就是中國的貨品生產出來後，要運到客戶手中的週期比較長，這對貿易的影響比較大。第二，中國商家生產所需的一些元件也不能夠及時得到供應。
供應鏈另一端的海外企業也是深受其苦。美國500強企業史丹利百得公司（Stanley Black & Decker）的18國供應鏈就在這場危機中面臨徹底重置。據報道，史丹利公司的產品今年從中國工廠運送到美國店鋪的時間較疫情前翻了三倍，達到近90天。除了集裝箱短缺外，美國的港口擁堵、司機短缺和鐵路延誤等問題，也讓史丹利公司的貨運成本上漲了7倍。這還不是最壞的例子。據物流公司Freightos指數，一個裝滿衣服、玩具、傢俱或工業配件的標準集裝箱從中國運到洛杉磯現在花費高達18730美元，超過疫情前價格13倍多。除了運費上漲和週期延長，美企還面臨了電腦晶片等配件短缺問題，影響生產進度。
史丹利公司的首席財務官唐·艾倫感慨道：“新冠疫情真的從根本上動搖了供應鏈。”他指出，這場危機“說明了靠近銷售地的策略的重要性。產品運輸的時間越短，你的境況就能越好。”如今，為應對供應鏈自30年前全球化程序以來最重大的變遷，全球企業都在改變策略。
高露潔改用飛機運牙膏牙刷
各國企業“十八般武藝”應對供應鏈危機
據外媒報道，很多企業一開始是採用一些暫時性的舉措來試圖緩解供應危機。工業製造商伊頓（Eaton）將自己的專家派去同供應商肩並肩作戰；高露潔轉而使用價格更高的空運來運輸其牙膏和牙刷；而沃爾瑪則自己租船來避免延誤。
隨著供應鏈問題的持續，企業開始尋求更為長期的舉措，使用區域性的供應鏈、進行“近岸”生產成了一股潮流
然而，隨著供應鏈問題的持續，企業開始尋求更為長期的舉措，使用區域性的供應鏈、進行“近岸”生產成了一股潮流，海外很多企業開始重寫其“生產手冊”，一改傳統的尋求低成本供應的策略，轉向了新的供應商或不同的貨源國，用區域性的供應鏈來保證供給。
目前，通用電氣公司在內的一些企業甚至直接重新設計產品，減輕對一些容易受到供應鏈影響的部件、材料的依賴性。霍尼韋爾（Honeywell）公司每天監控供應問題，其工程師也修改了感測器和消防系統設計，改用供應更充足的電腦晶片元件。為了更好地應對未來的供應鏈突發狀況，該公司還為一些產品開發了雙資源戰略，並同關鍵供應商簽訂長單合同，以確保供貨。
此外，貨運成本的暴漲和運輸狀況的難以預測性破壞了跨洋物流，也動搖了以前佔主導性的生產理論——配件“準時”抵達工廠，完成裝配。哈佛商學院教授威利·施（Willy Shih）指出，那些生產複雜產品的製造商如今為了配件而焦頭爛額，每天都在向供應商說“這個我需要更多”，同時也因短缺而進行囤積，“以防萬一，我需要多預備一些”。但是，當人們為了“以防萬一”而囤貨的時候，實際上讓短缺問題變得更為嚴重。
拐點將至？曙光初現？
專家：運價回落仍需一段時間，不排除惡化可能
當危機正讓大家都焦頭爛額的時候，專家指出，集裝箱高運價或已迎來拐點，最緊張的時候已經過去，現在進入了一個逐步回落的過程。
梅新育稱，集裝箱高運價的原因除了供求關係以外，還有一部分原因是投機性資本炒作。
對此，梅新育指出，集裝箱高運價的原因除了供求關係以外，還有一部分原因是投機性資本炒作。當前，運價已經有一部分回落，但逐步回落的過程還需要一段時間。從西方國家、進口國的船舶供應、物流運輸和工會等方面來看，價格的正常化還需要一段時間，而進一步惡化的可能也還不能完全排除。對國內的外貿商家目前來說，一方面需要儘可能確保集裝箱供應、保證運輸，同時也要注意規避匯率風險。
另據央視財經報道，有行業專家認為，目前國內仍有大量的積壓訂單，集裝箱船裝載率還處在高位，因此短期內運價難有劇烈波動。然而另一方面，集裝箱的供需邊際已有所緩和，未來需警惕裝載率下行帶來的運價跳水風險。
敢問路在何方
“逆全球化無法成大氣候”
海外企業採用的“逆全球化”、區域化供應鏈是否會成為未來無可避免的大趨勢？會不會影響到全球供應鏈的佈局，乃至影響到中國的企業？對此，梅新育表示，“如果沒有大國傾注全力持續政治性干預，逆全球化無法成大氣候。”
梅新育認為，從長期來看,海外企業採取的就近生產、減少運輸等戰略不太有效果，企業到頭來可能會發現其效率和供貨等方面，比從他國進口受到的影響還要大。
全球最大的貨櫃航運集團馬士基（Maersk）CEO施索仁（Soren Skou）也指出，目前並沒有看到什麼巨大的迴流，因為疫情期間真正的問題並不是距離，“如果你選擇近岸，把工廠建在墨西哥或東歐，也依然容易遭到疫情打擊。”
其實，這樣“逆全球化”的轉向是近幾年供應鏈動盪的結果，包括特朗普政府發動的貿易戰、一場百年難遇的全球公共衛生危機，以及各大洲都更為頻繁發生的極端自然災害。
其實，並不存在應對供應鏈問題的完美策略，區域供應也不能解決所有問題。即便是百分百的本國供應鏈，企業生產也會受到其國內問題的衝擊，如美國得州去年冬天的寒潮或澳大利亞野火毀壞鐵路橋樑等問題。
梅新育認為，從長期來看，我國的物流運輸方式上可以考慮採取一些新的辦法，比如國內外聯手在美國、歐洲投資購買合適的港口碼頭，保證甚至提升物流運輸的效率。波士頓Proxima公司的供應鏈諮詢師斯賓塞·舒特則預計道，企業將在疫情下出現一種“混合”模式，在傳統的供應鏈運營模式中混合更為謹慎、成本更高的“以防萬一”策略。
紅星新聞記者 林容
編輯 郭宇
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